Cisitalia 202, la GT italiana da cinquanta anni al MoMA

La storia della Cisitalia – acronimo di Compagnia Industriale Sportiva Italiana – iniziò nell’immediato dopoguerra, quando Piero Dusio, il fondatore, si decise per un congruo aumento del capitale societario che diede il via allo sviluppo della prima quattro ruote. Dusio, classe 1899, si trasferì a Torino dalla provincia di Asti dove era nato. Voleva fare il calciatore. Tra il 1919 e il 1923 aveva militato nelle file della Juventus, ma, con un solo gol all’attivo, si rese conto che la strada da seguire doveva essere un’altra. Si lanciò quindi nel commercio di tessuti, prima da umile e volenteroso rappresentante, poi mettendosi in proprio. In pochi anni era diventato uno degli imprenditori più facoltosi e influenti della città sabauda. Si diceva, al tempo, che metà Torino appartenesse alla famiglia Agnelli e che l’altra metà, praticamente, fosse sua. Si cimentò come pilota, vincendo, nel 1938, la Corsa dello Stelvio su Alfa Romeo 2900 Botticella e classificandosi terzo alla Mille Miglia dello stesso anno. Il primo modello prodotto dalla Cisitalia fu la D46, una monoposto progettata dai designer – nonché ingegneri – Dante Giacosa e Giovanni Savonuzzi. Spinta dal quattro cilindri della Fiat 1100 potenziato, la vettura esordì il 3 settembre 1946 alla Coppa Brezzi, sul circuito cittadino del Valentino. Sette le vetture schierate, affidate a Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Piero Taruffi, Raymond Sommer, Clemente Biondetti, Luigi Cortese e una guidata dallo stesso Dusio. Sarà quest’ultimo a tagliare il traguardo per primo, ma la storia ricorderà per sempre Nuvolari che concluse la gara con il volante in mano, staccato dal piantone dello sterzo. Sulla scia degli altri successi poi ottenuti dalla D46, Dusio decise di ampliare l’offerta del marchio, costruendo sia una biposto per le gare Sport – la 202 MM – sia una vettura stradale.

La 202 Coupé, prodotta tra il 1947 e il 1952 in 188 esemplari, può esser considerata – insieme alla Maserati A6 – la prima vera Gran Turismo della storia. Presentata ufficialmente al pubblico durante Salone dell’Automobile di Parigi 1947 – dopo un’anteprima in occasione del Gran Premio d’Italia – la 202 deve le sue linee senza tempo al genio di Pinin Farina, al pragmatismo di Savonuzzi e anche all’abilità di Alfredo Vignale, allora capo battilastra presso gli Stabilimenti Farina. La carrozzeria – in Itallumag, una speciale lega d’alluminio – è quella di una berlinetta a due volumi, dal frontale semplice e sinuoso nel contempo, con una calandra ovale formata da 23 listelli verticali convessi; i fari, circolari, sovrastano la parte anteriore dei passaruota e sono circondati da una cornice cromata. A fare da paraurti c’è una sottile banda metallica in tinta con la carrozzeria, senza rostri. Il profilo della 202 può essere ascritto nello stile Ponton, pur mantenendo un certo legame visivo con le forme dell’anteguerra – dove i parafanghi erano separati dal corpo vettura e connessi da pedane laterali. Il cofano è basso, filante, le fiancate sembrano scolpite dal vento. La coda, ben raccordata, ospita i minuti fanali posteriori; un piccolo sportello cela la ruota di scorta, al bagagliaio s’accede dall’interno e – per la prima volta – il marchio della Casa costruttrice è fissato anche posteriormente, con una piacevole grafia corsiva. Le ruote sono a raggi, ma coperte da copricerchi aerodinamici lavorati a mano. Questi diminuivano l’efficienza dei quattro freni a tamburo, ma donavano uniformità alla vista laterale.

La vettura ha subito alcune modifiche nel corso della suo quinquennio produttivo, anche perché, all’epoca, le auto di piccola serie venivano carrozzate in atelier differenti e ognuno di questi ci metteva del suo. Tra queste migliorie, le più evidenti hanno riguardato il cofano – incernierato anteriormente anziché apribile lateralmente – e il bagagliaio, reso accessibile dall’esterno.

L’abitacolo è ben rifinito: spiccano un volante a tre razze con corona in bachelite, dietro ad esso tachimetro e contagiri circolari; al centro della plancia si trovano la chiave d’accensione, i comandi secondari, il posacenere e – accessorio opzionale – l’autoradio. A lato, di fronte al passeggero, un pratico vano portaoggetti. Il pavimento è rivestito di moquette e i due sedili potevano essere foderati in pelle o tessuto. A spingere a oltre 165 km/h questa Gran Turismo pesante solo 780 chilogrammi c’era il 4 cilindri Fiat derivato dalla 1100, portato a 55 cavalli e accoppiato ad un cambio con quattro rapporti. Nel 1951 una Cisitalia 202 venne scelta per essere tra le protagoniste della mostra ‘Eight Automobiles’ allestita al MoMa, accompagnata da una Mercedes SS del 1930, una Cord 812 Westchester Sedan del 1937, una Bentley 4 1/4 Litre e una Talbot-Lago del 1939, una Jeep Willys, una Lincoln Continental del 1941 e una MG TC del 1948. Arthur Drexler, l’allora direttore del museo, la definì “una scultura in movimento” e dal 1972 in poi la 202 entrò a far parte della collezione permanente. A lei l’onore d’essere stata la prima di sempre. Oggi, a farle compagnia, troviamo una Ferrari 641 F1, una Jaguar E-Type Roadster, un Maggiolino Volkswagen, una Porsche 911, una Citroën DS, una Fiat 500 e una Smart ForTwo. La storia dell’acquisizione della 202 da parte dell’istituzione museale newyorchese è il soggetto della mostra “Cisitalia. 50 anni di Cisitalia al MoMA” visitabile all’ADI Design Museum di Milano fino all’8 gennaio 2023.