“Fondere tutte le campane per farne altrettante rotaie di nuovi treni ultra-veloci”: se fosse ancora tra noi, a Filippo Tommaso Marinetti brillerebbero gli occhi nel vedere i treni e le stazioni dell’Alta Velocità, manifesto dello spettacolare progresso della tecnologia meccanica e infrastrutturale da lui tanto auspicato. In effetti, per quanto oggi siamo abituati a un flusso sempre più rapido di informazioni e spostamenti – sia materiali sia immateriali - non è comunque insolito stupirsi ancora di come i tempi di trasporto si siano radicalmente ridotti. Siamo certamente “anni luce” dal compiacimento dei viaggiatori romantici del Grand Tour settecentesco che assaporavano il viaggio nella dimensione della lentezza e come fine stesso al di là della meta finale: ma i tempi cambiano, gli umori anche, e oggi è più importante “arrivare prima” che godersi la trasferta. Nonostante questa “caduta dell’aura” dello spirito del viaggiatore che farebbe storcere il naso a Chatwin, certamente le stazioni dei treni dell’Alta Velocità sono diventate una presenza strategica nel territorio che va ben oltre la necessità di prendere un treno: “cattedrali” iper-tecnologiche spesso progettate con raffinati criteri all’insegna della sostenibilità ambientale, si ergono come “motori” propulsori di sviluppo socio-economico e come strumenti di ricucitura di tessuti urbani disconnessi. Così, dall’Italia (Stazione di Roma Tiburtina di ABDR; Stazione di Torino Porta Susa di AREP, D’Ascia e Magnaghi; Stazione Mediopadana di Calatrava; Stazione di Napoli Afragola di Hadid), alla Cina (Hong Kong West Kowloon Terminus di Bromberg architects), al Marocco (stazione di Kénitra di D’Ascia), all’Olanda (Rotterdam Centraal Station di Team CS), le architetture per i treni “iper – veloci” stupiscono per grandeur ed efficienza ma resta sempre l’idea un po’ sentimentale che, al di là dei tanti benefici, forse qualcosa di più intimo ed emozionale in una percezione “accelerata” dello spazio da dietro il finestrino vada inevitabilmente perduto: luoghi di vita e di incontro, di integrazione e interazione, o pur sempre “non-luoghi” anonimi e solitari, seppure patinati, come li vedeva Marc Augé?
7 nuove stazioni ferroviarie, da Roma a Hong Kong, da Calatrava a Zaha Hadid
Le stazioni dell’Alta Velocità sono architetture iconiche che, ben oltre la funzione strettamente legata al viaggio, rappresentano innovazione tecnologica, sviluppo socio-economico e rigenerazione urbana. Ma qualcosa si perde.
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- Chiara Testoni
- 08 marzo 2024
Immagine in apertura: Santiago Calatrava architects & engineers, Stazione Mediopadana, Reggio Emilia, Italia 2013. Courtesy Santiago Calatrava architects & engineers
Situata in uno dei nodi cruciali dello sviluppo metropolitano della capitale, la Stazione è stata progettata - oltre che per assolvere alle esigenze di nodo strategico per il traffico internazionale e regionale - anche come “piazza urbana” in grado di ricucire la cesura tra i quartieri Nomentano e Pietralata da sempre separati dal tracciato ferroviario. L’edificio a “ponte”, ispirato alla tipologia dei passages ottocenteschi, è un imponente volume lungo circa 350 m e largo 60 m, sospeso sui binari ed appoggiato sui due atrii di ingresso da Nomentano e Pietralata. Una vasta copertura metallica costituita da una struttura reticolare estradossata funge da protezione e schermatura dei fronti interamente vetrati, a cui sono sospesi i blocchi che ospitano vip lounges, internet offices, uffici e ristoranti.
Con oltre 110.000 passeggeri al giorno, Rotterdam Centraal Station è uno dei principali hub di trasporto dei Paesi Bassi. La realizzazione dell’imponente edificio è stata l’occasione per effettuare la ricucitura di un tessuto urbano eterogeneo: se sul lato sud, in adiacenza ad un quartiere residenziale di minore passaggio, il fronte è sobrio e trasparente, sul lato nord l’opera si connota come iconica “porta” di ingresso alla città, con un volume aerodinamico vetrato e interamente rivestito in acciaio. All’interno, un ambiente arioso e luminoso accoglie i viaggiatori: una trama di colonne in acciaio a “Y” sostiene la copertura trasparente della lunghezza di 250 m, composta da elementi vetrati integrati con celle solari.
Porta di accesso al capoluogo piemontese per chi viaggia sui treni AV, l’edificio lungo 386 m e largo 30 m reinterpreta in chiave contemporanea i passages del XIX, tipologia edilizia consolidata nel tessuto urbano torinese. L’opera, sostenuta da 106 arcate, è una vera e propria galleria urbana dove sostare tra ristoranti, bar e negozi e assomiglia a un lungo tubo di vetro e acciaio con un involucro dalla tecnologia “intelligente”: le celle fotovoltaiche monocristalline integrate nelle lastre di vetro creano uno schermo frangi-sole di densità variabile, producendo energia per 680.000 KWh/anno e contribuendo al comfort ambientale.
La stazione Mediopadana, unica fermata della linea dell’Alta Velocità nella tratta Milano-Bologna, ha un ruolo di importanza strategica nel sistema della mobilità regionale, nazionale ed internazionale ed è una presenza iconica per chi viaggia sull’autostrada A1. Con il suo gigantesco volume a “onda”, composto da 19 moduli costituiti da una successione serrata di portali d’acciaio sfalsati e distanziati a creare un effetto di accentuato dinamismo, è un landmark che si staglia vigorosamente nel piatto skyline della Pianura Padana e, in coerenza con la sua vocazione funzionale e un po’ futurista, si percepisce al meglio da una prospettiva in movimento.
Una delle principali stazioni di interscambio dell'Italia meridionale, l’edificio con una lunghezza di circa 400 m e una larghezza di circa 44 m, con struttura in cemento armato e acciaio, rivestimento di Corian e pannelli vetrati, è un “ponte” progettato con l’intento di superare la barriera della linea ferroviaria esistente: le forme fluide e avvolgenti, vagamente zoomorfe tanto da ricordare lo scheletro di un dinosauro dormiente sui binari, accolgono i visitatori in un ambiente luminoso e avveniristico. Pannelli solari integrati nella copertura delle pensiline, ventilazione combinata e sistemi integrati di raffreddamento e riscaldamento permettono di ridurre al minimo il fabbisogno energetico annuale.
A Hong Kong, una delle metropoli più sovraffollate e congestionate del pianeta, la stazione KWT non è solo un importante nodo di collegamento ferroviario a scala nazionale e internazionale ma anche un parco urbano che ha incrementato del 15% la dotazione di verde della città. Il complesso, una struttura di 180 metri di lunghezza, con una larghezza media di 65 metri e 15 binari, è la più grande stazione ferroviaria sotterranea al mondo e include oltre 3 ettari di parco, per un totale di 6 ettari di spazi aperti. Se all’esterno i visitatori passeggiano sulle coperture dalle morbide forme curvilinee punteggiate di verde, esplorando lo skyline urbano da diverse prospettive, all’interno un’esplosione di vetro e acciaio incornicia uno spazio maestoso e brulicante ma per nulla intimidatorio, grazie all’atmosfera gradevolmente inondata di luce e ai toni rarefatti.
La stazione di Kénitra, una delle quattro della linea ferroviaria AV che collega Tangeri a Casablanca passando per Kénitra e per Rabat, rientra in un ambizioso progetto di sviluppo socio-economico e tecnologico del territorio marocchino. Concepita come trait-d'union tra città nuova e tessuto storico grazie alle passerelle che scavalcano i binari e riconnettono le due parti di città, il complesso su tre livelli e uno interrato è articolato attorno ad una hall a tripla altezza che è l’epicentro rappresentativo e funzionale del luogo, da cui direzionarsi ai binari o dove sostare per un tè. In omaggio all’architettura dei paesi islamici ed in particolare all’elemento della mashrabiyya, tradizionale griglia che filtra luce, ventilazione e sguardi indiscreti, l’involucro è concepito come un grande schermo ad elementi triangolari in cemento fibro-rinforzato ad alte prestazioni, che regola il comfort termico dell’edificio tra suggestivi giochi chiaroscurali.