Verso un architetto globale

Nel suo ultimo volume retrospettivo, My Work, scritto nel 1960, quando ormai la sua vita volge al termine, Le Corbusier pubblica a piena pagina una mappa globale delle rotte di volo, ottenuta probabilmente dall'Air France, Parigi allora era al centro del mondo, e scrive:
"Ora il pianeta ha 24 ore a sua disposizione. Marco Polo si prendeva tempo. Oggi diciamo 'Ecco i suoi documenti, signore. Il suo contratto e il biglietto aereo. Partendo stasera alle sei, domani sarete agli antipodi. Discuterete, firmerete e, se lo desiderate, potrete prendere la via del ritorno la sera stessa ed essere a casa il giorno successivo'". [1] Alla fine degli anni Cinquanta, l'avvento dei primi jet commerciali rivoluziona il viaggio aereo. Il Caravelle e il Boeing 707, introdotti dall'Air France nel 1959, dimezzano i tempi di volo, e la compagnia francese afferma di avere "i due migliori jet nella rete più estesa al mondo", che all'epoca copriva 350.000 chilometri. Con l'introduzione del viaggio aereo veloce, comunque, il tempo non è semplicemente crollato: si è espanso. Le Corbusier prevede già le implicazioni che questa nuova condizione avrà per l'architetto. L'attività non è solo locale, il tempo è continuato, quasi una banalità, quando studi di architettura con filiali in diverse città del pianeta, collegate via Internet e videoconferenza, lavorano ventiquattro ore al giorno: mentre lo studio di New York spegne le luci, quello di Pechino, per esempio, prende in carico un progetto cui a New York si è lavorato il giorno prima. E tutto ciò non solo sulle ventiquattro ore, ma sette giorni alla settimana. Dice Bernard Tschumi: "Oggi si lavora giorno e notte, sette giorni su sette. Ad Abu Dhabi, per esempio, la domenica non è festa. Perciò si viaggia di sabato e si lavora di domenica". [2] Le Corbusier vedeva questo tracollo dello spazio e del tempo tradizionali come l'emergere di un nuovo tipo di essere umano.

In viaggio verso l'India, nel suo sedile preferito, Le Corbusier annota:

5 gennaio 1960
Sono sistemato nel mio posto, l'ormai abituale numero 5, solo. Ammirevole sedile a un posto, comodità totale. In cinquant'anni siamo diventati un nuovo animale sul pianeta.* [S 501]

Questo essere post-umano è un animale che vola, la rete aerea è il suo "sistema nervoso efficiente", una ragnatela che si stende su tutto il globo. L'architetto iper-mobile è il sintomo di una società globalizzata nella quale l'umanità sarà necessariamente trasformata. All'approssimarsi del termine di una sequenza di voli della durata di cinquanta ore, Le Corbusier annota:

30 novembre 1955 / 10 pm di Parigi = 6 am di Tokyo
Arriveremo tra due ore. 50 ore in aeroplano. Si potrebbe scrivere una Condition humaine sulla base di scoperte e rivelazioni fatte tramite il volo in aereo. [S 337]

Già nel 1923, nel suo libro più famoso, Vers une architecture, aveva parlato dell'aeroplano come del "prodotto di una selezione spinta". E attraversando l'Atlantico sullo Graf Zeppelin, nel 1936, dice di aver scoperto "una nuova fauna: le machine", che comprendeva la "stilografica che ti metti in tasca", così come "l'aeroplano che si occupa di trasportare all'estero persone e lettere", includendo "questo Zeppelin sul quale in questo momento sto scrivendo. Ho appena dato un'occhiata all'incantevole scheletro interno di questo vascello dell'aria. Quali sono le sue leggi? Precise, marcate, rigorose. Economia". [3] L'evoluzione dell'aeroplano accelera non solo la velocità degli spostamenti, ma anche quella della trasformazione dell'uomo. L'arrivo della logica balistica del viaggio aereo riconfigura sia il passeggero sia il mondo:

Il genio della forma: il Super Constellation è bellissimo: è come un pesce, poteva essere come un uccello… ecc. Ma dall'avvento dei 'jet' è stata attraversata una nuova soglia: [l'aereo] è un proiettile = non un oggetto che plana, ma che perfora. [S 637]

Posto numero 5
Le Corbusier può essere definito il primo architetto globale. Oggi, in un'epoca in cui quasi ogni architetto lavora a livello globale, è difficile apprezzare quanto fosse radicale il suo modo di operare. Come scrisse in uno dei suoi blocchi per appunti durante il volo Ahmedabad—Bombay:

13 novembre 1955
Corbu è in tutto il mondo, viaggia con il suo sudicio soprabito al braccio, la sua sacca di cuoio zeppa di documenti, con rasoio e spazzolino, brillantina per i pochi capelli, il suo vestito di Parigi che lo copre qui a Tokyo come ad Ahmedabad (senza canottiera). [S 440]

A partire dal 1951, quando fu ingaggiato come consulente di architettura dal governo del Punjab per la costruzione di una nuova capitale a Chandigarh, Le Corbusier si recò in India ventitré volte, viaggiando due volte l'anno e trascorrendovi oltre un mese per volta. Il ritmo era molto più lento di quello che suggerisce nel 1960. Tenuto per contratto a viaggiare con Air India, una compagnia che amava e paragonava con favore all'Air France, seguiva un itinerario tipico che lo portava da Parigi a Ginevra o a Roma, poi al Cairo, Bombay e Delhi. Si trasferiva, quindi, in auto a Chandigarh, dove si spostava con una Jeep. [4] Nonostante un programma così spossante, quand'era in volo sembrava estasiato, e continuava ad apporre note accanto ai disegni dei suoi blocchi di appunti. In volo verso Delhi, scrive:

Aeroplano, 1951
2 ore e ½ Parigi—Roma
4 e ½ Roma—Il Cairo
9 Il Cairo—Bombay
3 e ¼ Bombay—Delhi
Sono in aeroplano dalle due di sabato. È mezzogiorno di lunedì. Sto arrivando a Delhi. Non mi sono mai sentito così rilassato e così solo, tutto preso dalla poesia delle cose (natura) e dalla poesia pura e semplice (Alcools di Apollinaire e l'Anthologie di Gide) e dalla meditazione. [SS 628-29]

Nel mezzo di quest'attività di monitoraggio dell'evolvere della meccanica del volo (orari, velocità, temperatura in cabina, temperatura esterna, cibo, aeroporti), Le Corbusier si fa ripetutamente estatico e lirico. I blocchi di appunti sono uno straordinario diario dei movimenti globali e delle nuove percezioni generate da quel movimento. Le Corbusier afferma di "sentirsi a casa nell'India aviotrasportata". Ha persino un posto riservato sul volo Air India, il "Numero 5, detto 'posto L-C'". "L'aereo è la sua casa," un "rifugio di salvezza". Le Corbusier diventa tutt'uno con il velivolo:

Zurigo, 3 marzo 1961 / 1:30 pm
Decolliamo per l'India, il mio solito posto Numero 5 = un sacco di posto sul "Super Constellation"… ho rifiutato il Boeing perché è gusto americano, anche quando è gestito da indiani! Constellation 550 km/h anziché 1.100. Ma qui sono a casa mia, sull'India aviotrasportata. Questo aereo è un rifugio di salvezza. [SS 688-90]

Se l'aereo è la casa del nuovo tipo umano, i suoi dettagli sono prototipi per una nuova specie di casa sulla terra. Le Corbusier prende specifica ispirazione dagli aerei in cui abita, presta attenzione a ogni minuto dettaglio progettuale. Ammira gli interni, i sedili reclinabili, i vani portaoggetti. Giunge a chiedere i disegni ai progettisti. [5] La rigida economia spaziale dell'aeroplano gli fornisce idee per i suoi progetti, allo stesso modo in cui il transatlantico e l'automobile erano stati, a suo tempo, fonte d'ispirazione. Nello schizzo di una cuccetta per un aereo dell'Air France scrive:

Constellation arrivato a New York gennaio 23, 1949, una cuccetta offre un adorabile nido a due per chiacchierare, in stile orientale. Non si osa costruirla in un'abitazione. [S 104]

Ciò nonostante, qualche mese dopo usa il bozzetto per progettare le stanze dell'Unité. [6] E nel 1961, su un Boeing diretto a Delhi, annota che:

Il contenitore bianco panna sopra il sedile [potrebbe essere usato] nella residenza Ville Radieuse di Marsiglia. [S 791]

Anche l'equipaggiamento degli altri passeggeri diventa motivo di interesse. Realizza un bozzetto con misure dettagliate di una borsa da viaggio, e intorno ci scrive,

Aereo dell'Air India // zipper // un uomo giapponese molto serio (forse un ministro) ha questa tracolla morbida in pelle di cinghiale // scoprire qualcosa al proposito per sostituire la mia. [S 104]

Anche le decorazioni esterne dei velivoli diventano una sorgente di ispirazione cruciale. Osservando la luccicante vernice sulla fusoliera di metallo, Le Corbusier sviluppa il concetto per le porte smaltate di Chandigarh. [7] Ma alla fine vuole ridisegnare lui stesso lo spazio interno di un aeroplano. Considerando Air France inferiore all'Air India, propone ripetutamente che la compagnia francese "rifaccia l'allestimento dei suoi aerei" in modo più moderno. [8] Il sogno non era destinato a materializzarsi, il che potrebbe spiegare l'escalation di diatribe con l'Air France. Durante un volo in India da Tokyo scrive:

31 ottobre 1955
Il velivolo "Super Constellation" dell'Air France non è affatto "Super"… la prima classe (cabina) = una linea di oblò che danno sui motori, le 5 o 6 linee rimanenti sopra le ali, non si vede niente. Un rombo da far venire la nausea. Air India… cabina di prima classe = begli oblò, tavolo, comodità, eleganza e rivestimenti in legno. [S 323]

Nel 1957 tenta di progettare la direzione dell'Air France, scrivendo al direttore della compagnia:

Questo stato di inferiorità francese. Se L-C fa Air France = attività internazionale. [S 817]

In realtà, la vera ambizione di Le Corbusier sembra essere l'attività di progettazione internazionale in sé. La sua attrazione verso i viaggi aerei e il nuovo spazio della rete globale del trasporto aereo derivano da quell'irrefrenabile interesse per la comunicazione globale che ha strutturato la sua carriera fin dal principio.

Circuiti globali
Anche prima che il trasporto aereo transatlantico diventasse una realtà, Le Corbusier sognava una pratica globale attraverso le pubblicazioni. Nel suo giornale L'Esprit Nouveau (numero 17, 1922) pubblicò una mappa del globo con la posizione degli abbonati alla rivista. La mappa copre i sei continenti, con pallini in tutta Europa, ma anche in numerosi Paesi d'Africa, Asia, Sud America e persino Australia. Durante il suo primo viaggio in Sudamerica nel 1929, Le Corbusier fece le cose con calma, viaggiando in transatlantico a Montevideo e Buenos Aires, quindi principalmente in aereo, accompagnato da pionieri del volo come Jean Mermoz e Antoine de Saint-Exupéry, rimanendo da settembre a dicembre a Buenos Aires, San Paolo e Rio de Janeiro. Fu durante questo primo viaggio che sviluppò i primi schizzi per il piano di Rio de Janeiro—60 km di autostrada sopraelevata costruita sopra le abitazioni. Vi fece ritorno nel 1936, viaggiando sul Graf Zeppelin tra Francoforte e Rio de Janeiro via Recife. Il volo impiegò 68 ore solo per raggiungere Recife. Oscar Niemeyer descrisse il suo arrivo a Rio come quello di un dio, il primo a scendere dallo Zeppelin dopo un brusco atterraggio che aveva messo in apprensione gli architetti locali che lo attendevano impazienti nell'hangar. [9] Le Corbusier pubblicò, tenne conferenze e lavorò in tutto il mondo, sviluppando progetti urbanistici, alcuni dei quali non richiesti, per "Algeri, Stoccolma, Mosca, Buenos Aires, Montevideo, Rio de Janeiro, Parigi, Zurigo, Anversa, Barcellona, New York, Bogotá, St. Dié, Marsiglia e Chandigarh", [10] e completando edifici in città lontane come Mosca, Rio de Janeiro, La Plata, Tokyo, Baghdad, Ahmedabad e Boston. Con l'espandersi della sua attività, lo spazio dei suoi movimenti aumentò radicalmente. Il suo lavoro, alla fine, divenne inconcepibile senza gli spostamenti aerei. Se negli anni Venti era già affascinato dall'idea della distribuzione globale dei lettori della sua rivista, negli anni Sessanta era ossessionato dalla nuova mobilità dell'architetto.

Persino l'educazione architettonica di Le Corbusier era stata basata sul viaggio. Parlando, come spesso faceva, in terza persona, scrive:

All'età di diciannove anni, LC parte per l'Italia, 1907 Budapest, Vienna; a Parigi nel febbraio 1908, 1910 Monaco, poi Berlino. 1911, zaino in spalla: Praga, Danubio, Serbia, Romania, Bulgaria, Turchia (Costantinopoli), Asia minore. Ventuno giorni sul monte Athos. Atene, Acropoli sei settimane… tale è stata la scuola di architettura di LC. Ha fornito la sua educazione, spalancandogli porte e finestre sul futuro. [11]

Le Corbusier disegna una mappa del suo viaggio, pubblicandola ripetutamente dal 1925 in poi, fino a quando non viene sostituita da quella delle rotte aeree. Il percorso dello studente solitario fa posto al sistema nervoso di un nuovo tipo umano…

Educazione globale
Se i viaggi internazionali rappresentano l'educazione architettonica di Le Corbusier, che non ha mai frequentato una scuola di architettura, negli anni Settanta l'Architectural Association (AA) di Londra, sotto la guida di Alvin Boyarsky, diventa la prima scuola di architettura veramente globale. Boyarsky, che approdò all'AA dal Canada via Chicago, si vantava del fatto che la scuola annoverava studenti e docenti di trenta Paesi. Il fatto che tenesse il conto è già indice di un alto livello di consapevolezza dell'importanza di tale aspetto. Nel 1970, prima di essere eletto a capo dell'AA, come direttore dell'International Institute of Design (IID), Boyarsky fondò e coordinò dal tavolo della sua cucina a Chicago la prima "Sessione Estiva" che ebbe luogo alla Bartlett School of Architecture di Londra. Stando ai suoi conti, il programma estivo radunò studenti e docenti di "ventiquattro Paesi". [12] Come a enfatizzare la vocazione internazionale della scuola, la pubblicità per la sessione estiva del 1972 presentava l'immagine a esposizione multipla di un aeroplano (uno scintillante Comet de Havilland) in decollo. Il logo della scuola era la vista frontale di un aereo, la macchina che rendeva tutto possibile. Il nuovo Boeing 747 sarebbe presto diventato il feticcio di un'intera generazione di studenti e insegnanti. L'allievo Paul Shepheard scrisse la sua tesi di laurea alla AA sul 747 e molti insegnanti, da Dennis Crompton a Bernard Tschumi, ossessionati dalla sua modernità, velocità, grandezza, comodità e convenienza, ne parlavano come se descrivessero un edificio ideale. Non fu solo l'aereo a reazione a mettere insieme i partecipanti agli incontri accademici, ma, in quella che sembra un'anticipazione di una situazione più contemporanea di social networking elettronico, Boyarsky parla del successo delle sessioni estive in quanto "rese particolarmente allegre dalle chiacchierate del 'villaggio globale' e dall'esempio delle incursioni effettuate dagli ottimisti sulla scena londinese per stabilire legami e contatti". [13] L'obiettivo delle sessioni estive, secondo Boyarsky, era semplicemente "offrire un forum e una piattaforma in un contesto ottimale… un'opportunità per una fecondazione incrociata, per l'interscambio e il contatto diretto". [14] Eletto direttore della AA a seguito dello straordinario successo e prestigio delle sessioni estive, Boyarsky estese la stessa formula all'istituto stesso. Quella che era stata una scuola molto britannica, molto nota per le sue pubblicazioni, divenne una facoltà di architettura veramente globale. La scuola inaugurò una nuova forma di pedagogia in architettura dove l'obiettivo non era educare lo studente alla professione (Boyarsky pensava che si trattasse di qualcosa che si poteva imparare lavorando in uno studio), ma immergere lo studente in una situazione di scambio globale. L'AA è stata la prima istituzione ad avere insegnanti pendolari: dal 1976 in poi Bernard Tschumi, per esempio, viaggiò ogni due settimane da New York a Londra. [15] Ma alla AA non erano solo i docenti a spostarsi attraverso il globo. A metà degli anni Settanta, il governo decise di azzerare i fondi che gli studenti inglesi ricevevano a sostegno dei loro studi alla AA: Boyarsky, allora, viaggiò in tutto il mondo, in Paesi come la Malesia, il Giappone e la Corea per reclutare studenti, e il livello di internazionalità della scuola crebbe in modo esponenziale. [16] La mobilità di studenti e corpo docente faceva parte della filosofia della scuola. Boyarsky stesso affermava di non avere una base nonostante fosse a capo dell'AA e vivesse a Londra: "Non ho una base. Mi sposto per il mondo, così penso sempre, in ogni mia attività, di essere coinvolto in eventi internazionali". [17]

Negli ultimi anni, tuttavia, Boyarsky si vedeva raramente fuori dalla scuola. Era la rete internazionale, che aveva coltivato durante i suoi viaggi a spostarsi all'AA. L'istituto stesso divenne una scena globale compatta, con un continuo flusso di pubblicazioni distribuite nel mondo. Quello che Le Corbusier aveva definito il nuovo sistema nervoso delle griglie di volo, diventa il sistema nervoso della scuola stessa. E come con Le Corbusier, quello che era cominciato come scambio e diffusione di idee alla fine si tramutò in progetti concreti. La generazione AA, che aveva fatto circolare idee attraverso i docenti e i libri, avrebbe formato il nucleo della nuova famiglia di professionisti globali. Alcuni tra gli insegnanti migliori e più mobili, come Rem Koolhaas e Tschumi, e i loro studenti (per esempio, Zaha Hadid e Steven Holl), avrebbero guidato l'avanguardia internazionale con grandi progetti in tutto il mondo. Una generazione cresciuta commerciando in idee ora commercia in progetti. Una generazione ancora più giovane, come Foreign Office Architects (Alejandro Zaera-Polo e Farshid Moussavi), Asymptote (Hani Rashid e Lise Anne Couture), Reiser + Umemoto (Jesse Reiser e Nanako Umemoto) e Carme Pinós, ha avuto le prime opportunità di costruire fuori da Stati Uniti ed Europa. Cina, Emirati Arabi e America Latina sono diventati i posti per testare le idee e sperimentare nuove figure. La nuova economia di movimento globale già teorizzata da Le Corbusier, di cui la sua generazione conobbe il prototipo, è oggi normalizzata. Il nuovo tipo umano per cui egli progettava, come se progettasse per se stesso, è diventato il cliente generico. Chiunque oggi si muove su un numero illimitato di reti. Dal computer al cellulare, non è più necessario prendere l'aereo. E tutti ormai abbiamo il posto numero 5, vicino al finestrino.

Note:
1. Le Corbusier, Le Corbusier, My Work, Architectural Press, Londra 1960, p. 152. Originariamente pubblicato in francese come L'Atelier de la recherche patiente, Parigi 1960
2. Bernard Tschumi, intervista con l'autrice, New York, 25 agosto 2009
3. Le Corbusier, Les tendances de l'architecture rationaliste en rapport avec la collaboration de la peinture et de la sculpture, scritto "on board the Zeppelin (Equator) 11 July 1935", presentato al Congresso Volta, Roma, ottobre 1936, FLC U3 (17) 90, p. 2. Pubblicato in Convegno di Arti, Fondazione Alessandro Volta, Reale Accademia d'Italia (Roma, 1937), citato da Jean-Louis Cohen in Sublime, Inevitably Sublime: The Appropriation of Technical Objects, in Le Corbusier, The Art of Architecture, a cura di Alexander Von Vegesack et al., catalogo della mostra, Vitra Design Museum, Weil am Rheim, Vitra Design Museum, Londra 2007, p. 224
4. Sono grata a Vikram Prakash per il suo aiuto nel tentare di ricostruire i movimenti di Le Corbusier in India
5. Nel 1951, per esempio, ricorda a se stesso in un blocco di appunti: "Al ritorno [a] Parigi // Scrivi a Tata = fare congratulazioni per l'aereo Bombay—Delhi partito il 29 ottobre 1951 alle 8:30 am chiedere i disegni dell'aereo + disegni delle poltrone reclinabili (notevoli) // per 226 x 226 x 226". Le Corbusier schizzo 625, 1951, in Le Corbusier Sketchbooks, op.cit., vol. 2
6. "11 giugno 1949. Stanza 1 // stanza 2 // sezione trasversale ispirata dal Constellation dell'Air France 22 febbraio 1949, Parigi—New York". Le Corbusier, schizzo 331, 22 febbraio 1949, in Le Corbusier Sketchbooks, op.cit., vol. 1
7. Le Corbusier schizzi 276–77, 360, 1959, in Le Corbusier Sketchbooks, op.cit., vol. 4
8. Le Corbusier schizzo 123, 24 luglio 1954, in Le Corbusier Sketchbooks, op.cit., vol. 3
9. Le Corbusier viaggiò fino a Rio sullo Graf Zeppelin, "la magnifica navetta dell'aria tedesca di 237 metri che, tra il 1928 e il 1937, compì 143 impeccabili voli transatlantici. 'Sono andato a incontrarlo…' Le Corbusier discese dall'aria, 'un possente dio in visita ai suoi piccoli adoratori', dice Niemeyer". Jonathan Glancey, I Pick Up My Pen. A Building Appears, in The Guardian, The Arts, 1 agosto 2007, p. 23. "Il 13 luglio del 1936, tutti gli architetti del progetto MES lo aspettavano nell'hangar dello Zeppelin a 45 km dal centro di Rio de Janeiro. Un brutto atterraggio li aveva messi in apprensione, ma Le Corbusier fu il primo a scendere dall'aeromobile". Intervista a Carlos Leão, Rio de Janeiro, 1981, citata in Elizabeth D. Harris, Le Corbusier: Riscos Brasileiros, Nobel, San Paolo 1987)
10. Le Corbusier, Le Corbusier, My Work, op. cit., p. 50
11. Ibid., p. 21
12. Boyarsky lo descrive come "un asse di pendolarismo insolitamente attivo, ornato da una rete di circuiti per conferenze e svariati posti di osservazione su entrambi i lati dell'Atlantico" e continuò parlando della "natura caleidoscopica" di aspiranti studenti provenienti da "ogni angolo del mondo": "Oslo, Santiago, Zurigo. Cincinnati, Stoccarda, Trondheim, Sydney, Buenos Aires, Helsinki, New Delhi, Lubiana, Washington DC, ecc.". Alvin Boyarsky, Summer Session, 1970, in Architectural Design 41, n. 4, aprile 1971, p. 220. Per l'inizio della successiva sessione estiva del 1971, il raggio d'azione si era espanso ulteriormente per toccare Tokyo, Lima, Ankara, Guadalajara, Brisbane, Ahmedabad, Yokohama, Stoccolma, Chicago etc.
13. Ibid.
14. Ibid.
15. Bernard Tschumi, intervista con l'autrice, agosto 2009.
16. Ibid.
17. Alvin Boyarsky, intervista di Bill Mount, 1980, negli Archivi di Alvin Boyarsky a Londra. Citata da Irene Sunwoo, Pedagogy's Progress: Alvin Boyarsky's International Institute of Design, in Grey Room 34 (Inverno 2009), p. 31