Per raggiungere la Costiera Amalfitana e l’area archeologica di Pompei ed Ercolano, ai turisti che visitano Napoli si consiglia di recarsi alla stazione Garibaldi, di scendere al piano inferiore (sotto i binari dell’Alta Velocità) e di prendere la Circumvesuviana, la linea ferroviaria che collega tutta la costa, da Napoli Nolana fino a Sorrento. Qui sotto d’estate si riempie di gente, nelle biglietterie si creano code infinite tra stranieri in cerca di mare e cittadini in fuga dall’afa del centro città. Al binario c’è sempre chi borbotta e chi si lamenta, i minuti di attesa possono essere molti, ma poi arriva lui, il treno, ti volti a guardarlo e come gli altri passeggeri provi un certo sollievo. La sua testata è rosso fiammante, un colore che oggi non ci sorprende venga applicato nel campo del design ferroviario, eppure al tempo in cui è stato progettato era una vera e propria rivoluzione. 

Questo elettrotreno, oggi ancora in funzione ma con gli interni rinnovati, è un piccolo gioiello progettato nel 1971 dal gruppo Superstudio in collaborazione con la ferroviaria Breda Pistoiesi, pubblicato su Domus numero 555 del febbraio 1976, quando il direttore era ancora Gio Ponti.

Nell’articolo il progetto viene descritto in maniera molto dettagliata, “l’elettrotreno base è costituito da tre casse bloccate poggianti su due carrelli portanti, posti all’estremità e da 2 carrelli motori in corrispondenza degli snodi intermedi. I motori di trazione sono interamente sospesi sotto le casse estreme. È possibile l’accoppiamento in multiplo di tre elettrotreni base, in modo da formare un convoglio di 120 metri di lunghezza, il massimo consentito dalla lunghezza delle banchine delle stazioni. Le caratteristiche principali nella progettazione dell’elettrotreno sono: facilità di entrata-uscita dei viaggiatori (vi sono infatti 4 porte doppie scorrevoli su ogni fiancata); massima larghezza del treno (2,70 m invece dei consueti 2,35 m).
La soluzione articolata e lo speciale snodo a giostra situato fra le carrozze consentono un passaggio a tutta larghezza fra una vettura e l’altra, aumentando lo spazio disponibile per i passeggeri): peso ridotto: e una maggiore velocità in curva. I telai delle casse sono realizzati in acciaio semi-inossidabile. I battenti dell’imperiale e le fiancate sono rivestiti con lamiere di Peralluman 25 e con lamiere di lega leggera. Al telaio di ciascun veicolo è legato un pavimento monoblocco in plastica con struttura a sandwich. Anche le cabine di estremità sono state realizzate in un unico blocco di resina come in resina sono anche le ante delle porte esterne. Ciascuna cassa è dotata di un impianto per il riscaldamento e la ventilazione degli ambienti. All’interno, i sedili sono a divanetto, a due posti, con scocca leggera anodizzata ed imbottitura in poliuretano espanso. Tutti i profilati sono in lega leggera; le pareti divisorie e i rivestimenti interni sono in laminato plastico; il pavimento è in linoleum” [1].

Dietro la firma di Superstudio c’è l’ingegno di Roberto Magris, l’industrial designer del gruppo [2], il “grande fratello maggiore”, come lo descrive Adolfo Natalini, “più maturo di forze e d'esperienza ma più giovane per disponibilità ed entusiasmo” [3]. Magris è tra i primi nel mondo a disegnare la testata di un treno costituita da un unico pezzo in fiberglass, come la chiglia delle barche, “una novità assoluta per l’epoca che poi viene adottata da tutti i progettisti di veicoli per il traffico leggero metropolitano”, racconta l’architetto Lorenzo Netti, collaboratore di Superstudio dal 1978 al 1983 e docente di Disegno Industriale al Politecnico di Bari. Magris in quel periodo si appassiona alla tecnologia di produzione navale, anche grazie ai contatti con lo studio M di Firenze, officina di modellistica di altissimo livello nata nel 1968 che realizza plastici d’architettura, modelli di barche e stampi per la produzione industriale di aziende italiane. Un design ricco di invenzioni, quello dell’elettrotreno, soprattutto per la scelta del colore, che richiama il rosso Ferrari, in forte contrapposizione con il pallore dei progetti ferroviari di quel tempo, progetti di design utilitario dallo scarso valore estetico come rinviene dalla tradizione militare.

Magris, negli anni in cui è coinvolto nella progettazione dell’elettrotreno, è detentore di diversi brevetti industriali e modelli depositati, studia prototipi per adattare alle norme e modificare le Alfa Romeo esportate negli USA. Per la Circumvesuviana realizza un vero e proprio oggetto ingegneristico, che Giovanni Klaus Koenig, teorico del design dei mezzi di trasporto, definisce il più innovativo dell'epoca, come ricorda Adolfo Natalini nel 2006, nell’intenso articolo commemorativo che l’architetto scrive dopo la scomparsa dell’amico e collaboratore [4]. Un designer straordinario, Magris, nato come ragioniere ma “con un animo d'artista fu disegnatore, grafico, arredatore”, sempre entusiasta, “generosamente disponibile ad ogni avventura e pieno di talento”, che, con il suo “fisico squadrato dello sportivo, (era stato un ottimo giocatore di rugby, NdR), scarso di collo e larghissimo di sorriso” rappresenta ancora oggi l’anima ingegneristica di Superstudio.