Il cda di Stretto di Messina Spa – in liquidazione da dieci anni e ricostituita l’anno scorso grazie a un decreto approvato il 16 marzo dal Consiglio dei ministri – ha approvato ieri l’aggiornamento del progetto definitivo del ponte.

Il consorzio Eurolink – il gruppo di imprese che vinse nel 2005 la gara d’appalto e a cui è tuttora affidato l’incarico – nell’ultimo anno ha infatti rilavorato al progetto definitivo presentato nel 2011 e da cui il governo Meloni è ripartito per iniziare i lavori. Il progetto attuale prevede la costruzione di quello che dovrebbe diventare il ponte a campata unica più lungo al mondo, con una lunghezza di 3.660 metri e una campata sospesa di 3.300 metri. A sostenerlo due torri alte 399 metri, formate da due piloni collegati da tre grandi travi.

Rispetto alla versione precedente sono stati revisionati diversi aspetti tecnici, così come alcune scelte legate ai materiali, ed è stato precisato il piano di espropri che dovranno essere fatti per ottenere lo spazio per costruire l’opera.  Oltre al ponte, poi, saranno costruiti 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari, la maggior parte dei quali gallerie, e a Messina verrà inoltre realizzata una nuova linea di metropolitana, con tre fermate sotterranee. I costi sono aumentati di circa 2,5 miliardi rispetto ai 12 miliardi previsti nel 2011, ma potrebbero crescere ulteriormente. Nel progetto è stata inserita una clausola che prevede l’annullamento dei lavori e l’avvio di una nuova gara di appalto nel caso in cui le spese superino della metà le attuali previsioni.

Il tempo di percorrenza del ponte dovrebbe essere di circa 15 minuti per i treni da Villa San Giovanni a Messina, rispetto ai 45 attuali per i treni passeggeri trasportati sui traghetti e i 60 per i treni merci. Inoltre, basteranno 10 minuti per il passaggio in auto tra lo svincolo di Santa Trada e quello di Giostra, contro gli attuali 70. Il problema è che poi per spostarsi da Trapani a Ragusa in treno ci vogliono più di 13 ore, con quattro cambi. In Sicilia, e non solo, la mobilità ferroviaria è infatti ferma a trent’anni fa: quasi la metà delle linee non è elettrificata, e l’85% è a binario unico; l’età media dei convogli è di 18,1 anni.

A inizio mese, Europa Verde, PD e Sinistra Italiana hanno presentato un esposto in Procura per chiedere alla magistratura di indagare sul progetto, lamentandone la scarsa trasparenza: prima dell’approvazione, infatti, la Stretto di Messina Spa ha negato qualsiasi tipo di documentazione e aggiornamento, sia alle associazioni ambientaliste che ai deputati che ne avevano fatto richiesta. Il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini spera di aprire i cantieri entro la fine dell’anno e di inaugurare al traffico stradale e ferroviario il ponte nel 2032, ma la procedura per ottenere le autorizzazioni finali e iniziare effettivamente i lavori è ancora lunga: oltre a discutere gli espropri (uno dei punti più delicati, e rispetto a cui si fatica a intravedere l’orizzonte di un accordo), infatti, servirà fare una valutazione di impatto ambientale e poi preparare e approvare il progetto esecutivo.

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