L’architettura ha saputo cogliere ed esprimere la portata storica di un fenomeno rivoluzionario come l'avvento della metropolitana quasi fin da subito: le linee sotterranee che alleggerivano la circolazione nella nascente città industriale, prima a vapore poi elettriche, hanno reso necessaria una definizione visuale del loro affiorare nello spazio urbano, ed ecco nascere le edicole in stile Art Nouveau di Hector Guimard e le stazioni Jugendstil di Otto Wagner. La tecnologia si è poi evoluta – fino a treni a levitazione magnetica e  sistemi di guida automatici – e le linee si sono estese: questa crescita ha di volta in volta avuto caratteristiche unitarie o assunto un lessico maggiormente diversificato (come si nota ancora nelle linee metropolitane di Parigi).

Nel corso del tempo, tuttavia, l’attenzione al design delle metropolitane ha subito battute d’arresto e l'indifferenza alla qualità progettuale ha generato non-luoghi di passaggio, in cui sperimentare la solitudine e il degrado dei sistemi urbani contemporanei, tra goffi tentativi di decoro tradotti in interventi cosmetici e dichiarati fenomeni di incuria.
L’esigenza di infrastrutture, da un lato, fortemente connotate e, dall’altro, efficienti in un’ottica di semplificazione distributiva, incremento della sicurezza, benessere psicologico e riduzione dei costi di manutenzione è tornata a farsi strada in modo più pressante a partire dagli anni ‘60 del secolo scorso. A queste necessità l’architettura ha dato risposta in diversi modi.

Da un lato, s’è guardato alla rete di tratte e fermate come a un corpus unitario in cui ciascun aspetto – dalla configurazione degli ambienti, alla selezione di materiali ed elementi di arredo, all’illuminazione – concorre alla definizione di un’identità leggibile in una logica di “sistema”, con codici informativi intuitivi e a un design univocamente definito: ne sono un esempio, dapprima, il progetto di identità visiva delle linee milanesi (Albini e Noorda) e la mappa della metro di New York (Vignelli et al.) e, successivamente, realizzazioni più recenti – che coinvolgono le linee in maniera parziale o integrale a seconda delle circostanze – come le stazioni della linea 2 di Varsavia (AMC), quelle della linea 9 di Barcellona (Garcés de Seta Bonet), di DOHA (UNStudio) e Dnipro (Zaha Hadid Architects).

Dall’altro, le reti sono state concepite come sistemi compositi, in cui autori celebri del mondo dell’architettura, del design e dell’arte sono stati chiamati a contribuire con il proprio specifico approccio in singoli interventi: è il caso dell’ampliamento della Jubilee Line di Londra, dove diversi architetti di fama internazionale hanno progettato diverse stazioni, e dell’operazione “Stazioni dell’Arte” di Napoli, in cui luoghi di passaggio precedentemente anonimi e disfunzionali sono stati trasformati in epicentri strategici di rigenerazione urbana e in nodi di un “museo diffuso”.

In ogni caso, anche se le esigenze quotidiane di spostamenti sempre più sbrigativi anestetizzano talvolta l’attenzione del viaggiatore nei confronti della qualità degli spazi, le condizioni di fruibilità e benessere psico-fisico che alcuni interventi offrono possono contribuire a ridurre quelle idiosincrasie legate al transito sotterraneo e risvegliare una curiosità intellettuale spesso sopita, trasformando l’esperienza ordinaria del transito in metropolitana in un viaggio a volte straordinario. 

L’ampliamento nel 1999 della Jubilee Linee di Londra dalla stazione di Green park a Stratford è riconosciuto come uno degli esempi più alti di mecenatismo architettonico nel Regno Unito del dopoguerra, a seguito della scelta politica e culturale di London Underground di coinvolgere alcuni grandi nomi dell’architettura per realizzare 11 nuove stazioni. L’approccio comune agli interventi, dettato da linee guida puntualmente definite che stabilivano di abbandonare qualsiasi velleità retorica e decorativa tipica di alcune tratte metropolitane preesistenti – a beneficio di un lessico scarno e funzionale a prova di incuria e atti vandalici, come di una semplificazione distributiva per favorire benessere psicologico e sicurezza – non ha compromesso il carattere a volte fortemente suggestivo degli spazi (tra i progettisti, Foster + Partners, Alsop, Lyall & Störmer, Troughton McAslan, Ritchie Studio).

La Metropolitana di Napoli, considerata la più antica d’Italia, è stata inaugurata nel 1925 come primo servizio ferroviario urbano italiano e collegava la località di Bagnoli a via Gianturco, passando per i punti nevralgici della città. L’infrastruttura è stata costantemente modificata nel corso del XX secolo. In particolare, il progetto “Stazioni dell’arte”, avviato nel 1995 sotto il coordinamento di Achille Bonito Oliva, è stato uno dei più ragguardevoli interventi di architettura e arte pubblica degli ultimi decenni a livello internazionale. L’iniziativa aveva l’obiettivo di riqualificare vaste aree del tessuto urbano e di valorizzare i luoghi della mobilità pubblica contraddicendo la consolidata percezione delle stazioni metropolitane come luoghi di transito meramente funzionali e trasformandoli in nodi strategici e fortemente riconoscibili di un “museo diffuso”. La progettazione delle stazioni sotterranee lungo le linee 1 e 6 e dei corrispondenti interventi in superficie tra il 2005 e il 2013 è caratterizzata da una pluralità di linguaggi, a seconda della sensibilità del progettista e delle caratteristiche specifiche del contesto. 

Andare in metropolitana a Shanghai può essere talvolta un’esperienza estatica, o spiazzante: dipende dai punti di vista. E’ il caso del Bund sightseeing tunnel (2001), un’attrazione turistica nota per gli effetti speciali, che riunisce entrambi questi caratteri: dal treno con scomparti trasparenti si può ammirare un caleidoscopio variabile di luci al neon con accompagnamento musicale, per un’esperienza quasi psichedelica.

Nell'ambito del Qatar Integrated Railway Project, nel 2016 UNStudio è stato incaricato di realizzare in collaborazione con il dipartimento architettura di Qatar Rail il concept design e il "Manuale di branding architettonico" per la rete metropolitana di Doha, entrata in funzione nel 2019, fornendo linee guida di progettazione, dettagli architettonici e schemi di materiali per realizzare le stazioni della metropolitana in un’ottica unitaria e identitaria di rete. Il linguaggio architettonico fonde le suggestioni dell’architettura tradizionale del luogo con espressioni contemporanee: gli ampi spazi a volta rimandano alle architetture storiche del Qatar, alle tende nomadi e alle vele del dhow, la tradizionale imbarcazione locale. Nelle stazioni, gli esterni essenziali e monolitici dialogano con interni dalla spazialità fluida e radiosa, arricchita da una tavolozza di materiali e decorazioni dai toni madreperlacei.

Lo studio Zaha Hadid Architects ha progettato l'estensione della linea metropolitana di Dnipro, la terza città dell'Ucraina, con la realizzazione delle nuove stazioni di Teatralna, Tsentalna e Muzeina. Il design delle stazioni fa onore alle ricche tradizioni metallurgiche e manifatturiere della città, richiamate negli scultorei padiglioni – collocati in una nuova piazza pubblica – che segnalano l’accesso riconoscibile alla metropolitana: le strutture sono composte da gusci autoportanti in lamiere di acciaio riciclato delle fonderie locali. Il design delle biglietterie è unico per ogni stazione mentre atrii, corridoi e piattaforme condividono un linguaggio unitario che conferisce alla rete una forte identità. Le opere sono oggi in corso.

Il progetto delle stazioni della metro Europa-Fira, Parc Logístic e Mercabarna della linea 9 (2016) propone di massimizzare la qualità fruitiva e percettiva degli spazi sotterranei, con uno sforzo minimo in termini di manutenzione e risorse economiche: l’uso di un numero ridotto di materiali, tra cui i muri faccia vista, le lastre di metallo, i pavimenti in pietra, l’illuminazione industriale e gli elementi recuperati dai lavori strutturali (muri di contenimento, solai prefabbricati…) conferisce agli interventi un carattere atemporale, durevole e indifferente alle stagioni delle mode. Altro tema di progetto è la chiusura totale delle porte in assenza della metropolitana, in un esercizio di design delle facciate, allo scopo di esercitare un controllo assoluto sullo spazio (accessi, lobbies, piattaforme e area metro): il convoglio arriva attraverso un interno connesso alle piattaforme pubbliche che si aprono nel momento dell’arresto. 

L’intervento, nell’arco di vent’anni, ha riguardato tre stazioni della prima linea della metropolitana di Varsavia (Plac Wilsona, Wawrzyszew, Młociny), tutte le 7 stazioni della parte centrale della seconda linea (Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Centrum Nauki Kopernik, Stadion Narodowy, Wileńska) e due stazioni della parte occidentale della seconda linea (Ulrychów e Bemowo). Lo studio AMC ha ideato nel 2015 il concept progettuale e le linee guida generali da riproporre in tutte le stazioni. Caratteristica comune è l’intento di realizzare spazi altamente funzionali da un punto di visita manutentivo e distributivo, grazie a materiali durevoli e percorsi chiari, valorizzati da vibranti narrazioni artistiche che impreziosiscono gli spazi e strizzano l’occhio a varie correnti pittoriche, dall’Impressionismo al Fauvismo, dal Simbolismo alla Metafisica. 

Il progetto di comunicazione visiva della metropolitana milanese ha avuto l’obiettivo di conferire un’identità chiara e intuitivamente riconoscibile alla prima linea milanese, la MM1. Il team di progettisti formulò un codice unificato di segnaletica, arredo e allestimento (dalla cartellonistica, al disegno dei corrimani tubolari, all’utilizzo di gomma nera a bolli per le pavimentazioni, agli orologi, alla componente cromatica dei dettagli e dei convogli). Dopo la linea 1 (caratterizzata dal colore rosso) nel 1963 e la linea 2 (caratterizzata dal verde) nel 1969, il modello è stato ripreso, pur con altri colori e linguaggi, anche nelle altre linee, nei decenni successivi.

Quando le linee della metropolitana di New York, precedentemente gestite in modo indipendente, passarono sotto il controllo governativo centralizzato, efficientare e direzionare con chiarezza e semplicità flussi di transito sempre più consistenti divenne un imperativo. Il compito di definire una mappa intuitiva ed esaustiva dei percorsi della rete fu dato a un team di progettisti che nel 1972 concepì un progetto pionieristico di graphic design e identità visiva, delineando la mappa della metropolitana newyorkese poi divenuta punto di riferimento per le evoluzioni successive della rete. La mappa utilizza una efficace sintesi grafica e rappresenta un diagramma della rete metropolitana avulsa da qualsiasi riferimento topografico dove ogni linea, descritta da tratti a 45 o 90 gradi, è identificata da un colore diverso, e ogni fermata è indicata da un semplice punto. 

Dalle prime edicole in stile Art Nouveau di Hector Guimard (tra quelle rimaste, le stazioni di Abesses, porte Dauphine e  Châtelet dei primi del ’900), alle strutture metalliche degli anni ’60, ai rivestimenti in piastrelle arancioni con lo stile “Mouton” degli anni ’70, bianche vivacizzate da cromie accese nelle luci e nelle panchine, con lo stile Andreu-Motte tra gli anni ’70 e ’90 (Pont Neuf, Ledru – Rollin, Voltaire) – alle stazioni luminose e funzionali degli ultimi decenni (linea 14), l’architettura della metropolitana parigina si è ampiamente evoluta, in una pluralità di linguaggi e stili espressiva dell'avvicendarsi delle epoche e delle esigenze.

Otto Wagner fu una figura emblematica per l’ideazione delle stazioni della nascente metropolitana di Vienna. Lo sfidante tema progettuale imponeva riflessioni accurate sull’opportunità di un’architettura replicabile e facilmente riconoscibile. Per le diverse stazioni in stile Jugendstil da lui progettate (tra cui Hofpavillon a Hietzing del 1898 e Karlsplatz del 1901), Wagner concepì un’architettura funzionale, in grado di rappresentare l’anelito all’innovazione del suo tempo attraverso un linguaggio ripetibile, unitario e identitario, ma al contempo espressiva di una ricerca di decorazione urbana in una veste di monumentalità.