Quando si guida una Hyundai Nexo, non si nota una differenza sostanziale rispetto ad altri SUV elettrici. L'auto è silenziosa; la guida è fluida; la coppia è eccellente. Dopo tutto si sta guidando un’auto con un motore elettrico, con tutti i suoi vantaggi. È solo il modo di alimentarlo che è molto diverso. Invece di una o più batterie, la Hyundai Nexo monta una cella a combustibile, cioè un'unità elettrochimica che mescola idrogeno e ossigeno per generare l'elettricità che alimenta il motore dell'auto.
La Nexo è un crossover versatile con molto spazio all'interno, una manovrabilità fantastica nonostante le sue dimensioni, funzionalità high-tech e un design contemporaneo e rassicurante. A differenza della Ioniq 5, che mostra un salto generazionale verso un design totalmente futuristico, la Nexo mantiene linee facili all'occhio, superfici lisce e pochissimi angoli vivi. Solo alcuni dettagli come le maniglie delle porte a scomparsa automatica e la air curtain sul montante posteriore strizzano l’occhio al futuro e al ruolo pionieristico di quest'auto. All'interno, l'auto è invece una navicella spaziale su ruote. All’inizio, la plancia di controllo centrale può intimidire, con tutti i suoi pulsanti e le varie opzioni, ma lo smarrimento dura pochissimo. Dopo poco la memoria muscolare entra in gioco, e i controlli sono lì dove devono essere, facili da raggiungere con la mano destra senza alcuna distrazione durante la guida.
La Nexo sembra un pezzo di futuro che ancora non si è materializzato del tutto. Quest’auto del resto è il manifesto della "Fcev Vision 2030" di Hyundai, la strategia dell'azienda coreana per il futuro della mobilità a idrogeno. Delineato nel 2018, il piano di Hyundai probabilmente riceverà presto un aggiornamento al salone dell'auto IAA di Monaco a settembre. Negli ultimi tre anni, la Nexo ha giocato un ruolo centrale nel mostrare come un futuro alimentato a idrogeno sia non solo possibile ma anche desiderabile e ha aiutato Hyundai a costruire la rete che dovrà sostenere questo cambiamento.
L'azienda prevede di diventare un leader globale nelle tecnologie dell'idrogeno, puntando a produrre 700.000 sistemi a celle di combustibile all'anno entro il 2030, comprese 500.000 unità per EV. Secondo questa visione, Hyundai e i suoi fornitori investiranno 6,5 miliardi di dollari nel settore nei prossimi 9 anni.
L'impegno verso l'idrogeno come alternativa alle auto a batteria (che Hyundai sta pure attivamente sviluppando sotto il marchio Ioniq) è chiaro: i FCEV saranno inevitabilmente parte del futuro della mobilità se Hyundai e i suoi partner riusciranno a far passare la loro visione. Ogni elemento della narrativa dell'idrogeno punta a una profezia autoavverante: gli investimenti ci sono; la necessità di una valida alternativa alle batterie per alimentare i veicoli elettrici pure; l'interesse economico, infine, non manca, poiché l'idrogeno può adattarsi meglio agli attuali e ben collaudati modelli di business della produzione e distribuzione del carburante.
Molte parti interessate alla transizione dell'idrogeno vedono l'H2 come il diesel del futuro, che alimenta i veicoli più grandi che hanno bisogno di molta autonomia, come gli autobus e i camion. Anche se le automobili non giocheranno un ruolo massiccio nel passaggio a questo nuovo carburante in futuro, guidarne una oggi mostra il pieno potenziale di questa tecnologia.
Un'auto H2 è un'auto elettrica che – almeno qui in Germania, dove l'abbiamo provata – elimina due ostacoli da non sottovalutare nella user experience dei veicoli elettrici: in primis la ricarica e poi, in qualche misura, la pianificazione del viaggio. Il rifornimento di un'auto a idrogeno è paragonabile al rifornimento di un veicolo a benzina o diesel, poiché l'idrogeno è immagazzinato in silo a pressioni installati presso normali stazioni di servizio.
In una città come Berlino, dove ci sono almeno tre stazioni di rifornimento diverse, non abbiamo mai avuto alcun timore di rimanere a secco. Poi c'è l'autonomia: un serbatoio H2 pieno - il costo è attualmente di 9,5€/kg, con una capacità massima di 6,3Kg - può facilmente alimentare la Nexo per più di 600km. La disponibilità delle stazioni H2 si verifica in tempo reale sull'app H2.Live sviluppata dal partner di Hyundai H2 Mobility, mentre la velocità di rifornimento è tale che il conducente deve mettere in conto soste di pochi minuti durante un viaggio, non più di quanto già si faccia per un veicolo termico. Per contro però la portata dei viaggi in tutta Europa è fortemente limitata dalla disponibilità di stazioni di rifornimento al di fuori della Germania e della Danimarca. In Italia, per esempio, l'idrogeno è disponibile solo in una stazione a Bolzano. In altre parole, tutte le strade portano a Roma, a meno che non si stia guidando un veicolo a celle di combustibile.
Dal punto di vista del guidatore medio, se le stazioni di idrogeno dovessero essere sviluppate al ritmo attuale, non c'è motivo per cui le auto H2 non dovrebbero essere una valida alternativa ai veicoli a batteria nel prossimo futuro. Certo, ci sono ancora alcuni ostacoli da risolvere per rendere questa visione una realtà. In primo luogo, il problema della produzione di carburante. Mentre le auto come la Nexo sono CO2-neutrali, poiché il loro sottoprodotto è di fatto solo acqua, l'idrogeno che le alimenta oggi non è ancora prodotto con tecnologie sostenibili.
L'idrogeno viene attualmente estratto o dall'acqua, con un processo ad alta intensità energetica, o dal metano. Nel secondo caso, l'estrazione è più accessibile ed economica, ma l'impronta di carbonio è più pesante. La buona notizia è che molte aziende e startup stanno lavorando su metodi per produrre idrogeno in modo sostenibile con uno dei due metodi.
La produzione di idrogeno verde su larga scala, in altre parole, non è ancora arrivata, ma gli investimenti e l'interesse delle istituzioni e dei governi la stanno rendendo un obiettivo raggiungibile nel medio termine.
Una volta risolto questo e qualche altro ostacolo di scala (per esempio il costo del trasporto e dello stoccaggio del carburante), l'idrogeno è destinato a diventare una valida alternativa alla mobilità a batteria. Il fatto che potremmo facilmente adattare l'attuale infrastruttura di rifornimento alla distribuzione di H2 senza dover riprogettare del tutto le reti elettriche e il tessuto urbano è un altro vantaggio non trascurabile di questa tecnologia.
Inoltre, se guardiamo oltre la mobilità, l'H2 ha certamente un grande potenziale per diventare un carburante sostenibile per una gamma più ampia di applicazioni, nonostante quanto sostengono i critici come Elon Musk (che parla da sostenitore, per interesse personale, delle batterie al litio).
Ci sono ancora molte variabili in gioco perché l'H2 possa rappresentare, a livello globale, una soluzione parallela alla mobilità basata sulle batterie. Ciononostante, guidare una Hyundai Nexo è stato come partecipare a una prova generale di una versione di futuro della mobilità sostenibile. Un futuro che sarebbe un peccato mettere da parte a favore della sola mobilità elettrica a batteria, con cui l’idrogeno potrà senza dubbio convivere in maniera complementare. È per altro un futuro è abbastanza vicino, e l'interesse dei governi e i forti investimenti di aziende come Hyundai ci fanno pensare che la strada è segnata. La profezia dell'idrogeno, in altre parole, ha un’alta probabilità di avverarsi in un lasso di tempo alquanto ragionevole.
