La città Adriatica, l’“altro” lato dell’Italia

Chiamato in passato anche sinus, insenatura o golfo, l’Adriatico è il corridoio marittimo che ha unito l’Europa e il Levante per oltre un millennio. La Repubblica Serenissima di Venezia si è affermata come una superpotenza commerciale espandendo le sue relazioni con Asia e Medio Oriente. Oggi, il Golfo di Venezia e, più ingenerale, l’area del Nord Adriatico potrebbe ritornare a giocare un ruolo strategico nel nuovo ordine mondiale grazie al progetto cinese di spostare gran parte delle merci dalle inquinanti grandi navi mercantili che transitano per il canale di Suez alla nuova via della Seta per collegare via terra oltre settanta paesi fino al porto di Trieste. Più che un nuovo scenario, sarebbe dunque un ritorno a quella dimensione di porta orientale che l’Adriatico ha avuto fin dai tempi di Marco Polo. 

La nuova Via della Seta, tuttavia, offre anche l’opportunità di riflettere sull’urbanizzazione lungo il litorale del medio e alto Adriatico. Da sempre meno popoloso rispetto al Tirreno, nella seconda metà del secolo scorso ha conosciuto il boom economico grazie alla coesistenza di un diffuso tessuto produttivo e da insediamenti lungo la costa che, assieme alle infrastrutture portuali, ne hanno determinato la prosperità economica confermandone la vocazione turistica e produttiva. Già dagli anni Trenta, con decenni di anticipo sugli studi sulla ‘città diffusa’ o sulla ‘città adriatica’, Corrado Alvaro notava come la via Emilia fosse diventata una città lineare che «da Bologna a Rimini traversa paesi in piano che vi convergono tutti come alla via centrale d’una grande città» che sfocia nella riviera adriatica.  

D’altro canto, questa idea di ‘città adriatica’ non è nuova. Nel Rapporto preliminare al secondo programma economico nazionale per il quinquennio 1971-75, denominato “Progetto 80” e volto a classificare il territorio in comprensori, si prevedeva lo sviluppo del ‘Corridoio Adriatico’ grazie al declassamento dell’A14 a strada statale e la costruzione di una nuova autostrada parallela subappenninica, denominata A/14-bis. Il piano puntava a urbanizzare tutto il territorio così perimetrato, per un totale di kmq 80.000, creando una metropoli di 30.000.000 di abitanti - una visione urbana analoga a Los Angeles o alle megalopoli asiatiche. 

Durante gli anni del boom economico si afferma dunque un’idea di città che è pensata e progettata a partire dal territorio. Uno dei protagonisti di questo periodo è senza dubbio Giancarlo De Carlo, già membro del Team X e fondatore nel 1974, assieme a Carlo Bo, dell’Ilaud, International Laboratory of Architecture and Urban Design. Sulla scorta di queste esperienze De Carlo è molto attivo sul territorio adriatico: progetta e realizza le dimore universitarie ad Urbino, la colonia Enel a Riccione ed è protagonista del Piano per il Nuovo Centro di Rimini, un progetto che lo vede impegnato per dieci anni che sviluppa un criterio partecipativo alla pianificazione. Negli stessi anni, Carlo Aymonino è impegnato nel progetto del campus scolastico di Pesaro, un complesso progetto urbano in cui l’architetto romano insegue un modello di città-territorio, dopo anni di studi precedenti svolti in parallelo a De Carlo. 

La fotografia e la letteratura raccontano abbondantemente la duplice anima adriatica: dalle fotografie malinconiche dell’entroterra rurale caro a Guido Guidi alle architetture balneari, effimere e sognanti fotografate da Luigi Ghirri, alle spiagge affollate e sovraesposte di Massimo Vitali. Lo scrittore Pier Vittorio Tondelli ha scritto di un “Adriatico kitsch”. In Rimini (1985) e Un weekend postmoderno (1990), fissando i contorni di un immaginario radicalmente nuovo a cui corrisponde anche una visione territoriale originale: la riviera è infatti descritta “come un’unica grande città” lineare.

Il medio Adriatico si impone dunque come luogo delle vacanze di massa dove la routine è sospesa e l’architettura riflette questo spirito edonista e di evasione creando ex novo le discoteche come L’altro mondo di Rimini progettato da Pietro Derossi nel 1967. Alla fine degli anni ‘80, Ugo La Pietra propone nuove idee di progettazione del territorio a partire dai Monumenti alla balnearità a Cattolica, primi esempi di opere a metà strada tra scultura e arredo urbano. Italo Rota progetta la sistemazione di via Dante a Riccione (1999) e un sottopasso pedonale a Misano Adriatico. Non manca, tuttavia, chi propone una visione più nostalgica: Paolo Portoghesi disegna a Rimini un complesso residenziale e un hotel dalle atmosfere felliniane. 

Oggi invece l’urbanizzazione lungo la dorsale adriatica rimane un progetto possibile e in larga parte incompiuto, una frontiera tra il vecchio continente Europeo e le opportunità offerte delle nuove potenze asiatiche. Lo sviluppo e il rafforzamento della rete infrastrutturale è, in questo senso, di vitale importanza: i porti e degli snodi logistici, il trasporto di persone e di merci su rotaia, la mobilità ‘verde’ ma anche il tema dello smantellamento o riuso delle piattaforme petrolifere al largo. Un tema, quest’ultimo, particolarmente affascinante e tornato d’attualità anche grazie al riemergere di storie lontane nel tempo come la vicenda dell’Isola delle Rose. Ideata, finanziata e costruita nel 1968 dall’Ing. Giorgio Rosa, l’isola era un progetto utopico a cavallo tra ingegneria navale e sperimentazione politica, diventando un simbolo di libertà e di fuga della società tradizionale, uno spazio di autodeterminazione che ha saputo catturare lo spirito di un’epoca e la vocazione libertaria della città adriatica.  
Dal 5 al 24 luglio a Riccione prenderà forma Adriatica, la prima summer school promossa dall’Architectural Association e con il patrocinio del Comune di Riccione per studiare, discutere e prefigurare la città adriatica di domani.  

Immagine di apertura: Bellaria (Rimini). Foto Domezdegomera su Flickr