Questo articolo è stato pubblicato precedentemente su Domus 1092.
Per gli scienziati e gli ingegneri degli Skunk Works, pseudonimo della divisione Lockheed Martin dedita a programmi di sviluppo avanzato e velivoli sperimentali, nulla è impossibile. Fu così nel lontano giugno 1943, quando l’Air Tactical Service Command (Atcs) dell’esercito americano incontrò i vertici dell’allora Lockheed Aircraft per manifestare la necessità di disporre di un caccia a reazione in grado di contrastare la crescente minaccia di un jet tedesco.
In un mese e con un piccolo team di meccanici e ingegneri, un giovane ingegnere di nome Clarence (Kelly) L. Johnson presentò la proposta dell’XP-80 Shooting Star, primo caccia a reazione statunitense, progettato e costruito nella massima segretezza in soli 143 giorni, 7 in meno di quanto richiesto. Un decennio, però, non è stato nemmeno lontanamente sufficiente per portare a termine – e vincere – una delle sfide più impegnative sul piano tecnologico mai affrontata sia dalla casa di Bethesda, in Maryland, sia dalla Nasa: l’annullamento o, meglio, il ridimensionamento del boom nel volo supersonico, bandito negli Usa dal 1973.
Un traguardo elusivo investigato con metodologie acerbe a partire dagli anni Cinquanta, pochi anni dopo – era 14 ottobre del 1947 – il superamento per la prima volta della barriera del suono a opera del Bell Xs-1 di Chuck Yeager (raggiunse Mach 1.06, l’equivalente di 1.388 km/h, ma non vi è certezza che l’onda d’urto sia stata percepita al suolo). Svelato il 12 gennaio 2024 a Palmdale, in California, l’X-59 Nasa Lockheed Martin apre un nuovo capitolo in quella lunga storia che Lawrence R. Benson, ex responsabile dell’ufficio storico dell’Air Force al Pentagono, ha ricostruito nei più minuscoli dettagli nel libro Quieting the boom (ovvero, “silenziare il boom”, del 2013) fino all’avvento del primo vero test-bed volante modificato ad hoc agli inizi degli anni Duemila per confrontare le “impronte sonore” reali generate in quota dal velivolo con i dati ricavati in galleria del vento.
Vero progenitore dell’X-59, si trattava di un longevo e agile caccia della Northrop Grumman: l’F-5. Ribattezzato F-5 ssbd (Shaped Sonic Boom Demonstrator) per il muso in compositi dalla forma schiacciata che lo fa somigliare a un pellicano, dal 2006 si trova in un museo in Florida. Sulla fusoliera, due linee a forma di N, la “N wave” che firma il boom sonico, dove quella smussata al vertice simboleggia l’attenuazione del rumore ottenuta grazie al nuovo muso.
Cardine della missione Quesst (Quiet SuperSonic Technology) della Nasa, il rollout ha svelato l’architettura definitiva dell’X-59 che, con la sua sofisticata aerodinamica punta a separare le onde d’urto all’origine del boom sonico ridimensionando l’impatto delle onde N. Il target ambizioso è quello dei 75 dB percepiti (quelli del Concorde superavano i 100 dB), rumore che, per Lockheed Martin, è paragonabile allo sbattere della portiera di un’auto.
Gli investimenti sono ingenti, come le aspettative. In attesa del primo decollo a fine anno, dopo le prove al suolo e di rullaggio, Nasa condurrà una serie di test con i propri F-15 e F-18 su un tratto di deserto ampio circa 48 km nei pressi della località californiana di Edwards, validando anche una rete di stazioni a terra in grado di registrare con accuratezza l’intensità delle onde d’urto. A seguire, voli su aree urbane e diverse città. I precedenti storici non sono incoraggianti. Tra il 1956 e il 1963, in seguito alle migliaia di voli supersonici condotti in tutto il Paese, metropoli comprese, l’Air Force ricevette 38.831 richieste di risarcimento (14.006 quelle accolte) per vetri rotti, distacco di finiture e stucchi, oggetti caduti, incluse alcune bizzarre come la morte di animali domestici e capi di bestiame impazziti.
Immagine di apertura: Dettaglio del velivolo scattata durante la cerimonia di lancio a Palmdale, il 12 gennaio 2024. Foto Lockheed Martin/ Garry Tice