Quando, finita la guerra, i volumi dei voli di linea iniziano a crescere esponenzialmente, e le tratte a farsi sempre più regolarmente lunghe, in supporto al molto più cittadino aeroporto Forlanini (Linate), la città di Milano investirà su una pista piuttosto distante – 45 km – tanto da essere inizialmente denominata Aeroporto Città di Busto Arsizio. È la pista della cascina Malpensa dove Agusta e Caproni – nomi che non a caso evocano elicotteri e biplani – avevano condotto i loro esperimenti fin da inizio secolo, e che dagli anni ’50, sdoppiandosi, diventa lo scalo milanese destinato ai voli intercontinentali. Oggi ha l’aspetto del grande terminal Malpensa 2000, con i suoi spazi inizialmente pensati da Sottsass per raccontare un’Italia dell’umanesimo e della natura, tra verdi opachi, legni e pietre. Nel 1959, all’apertura del primo fabbricato viaggiatori parte del progetto di Vittorio Gandolfi e di Francesco Aimone Jelmoni, ad accogliere passeggeri e visitatori era invece un saggio di moderno internazionale – con la leggerezza e le trasparenze di una struttura in acciaio e vetro che completava quella in calcestruzzo – fortemente caratterizzato però dai tratti dell’interior italiano che in quegli anni stava fiorendo: i marmi e le piastrelle, gli arredi di Cassina, DePadova e Arflex, la gomma Pirelli, i parapetti in fili metallici di certi primi interni di Magistretti o Caccia Dominioni, le textures materiche e i pattern geometrici di molti rivestimenti. Un saggio di design, che Domus pubblicava nel maggio del 1959, sul numero 354.   

La caratteristica planimetrica delle due piste parallele e del piazzale di sosta dei velivoli a forma di U ha determinato per la Malpensa la soluzione tipica di aerostazione “di testa”: delimitata dal piazzale ad U, l’aerostazione occuperà un’area quadrata di circa 150 metri di lato, ed avrà sul lato nord gli atrii di arrivo e partenza, risolti su due piani distinti per chiarire e semplificare i percorsi esterni; sul lato sud il molo per i quadrigetti, sul lato ovest passerelle e boxes partenze per apparecchi ad elica, sul lato est i servizi di partenza e sosta per i viaggiatori delle linee internazionali, ed ambienti di sosta per i visitatori od accompagnatori, con bar e ristorante.

Sul lato est è la prima parte nuova costruita e già funzionante, aggregata al vecchio edificio preesistente. È, il nuovo edificio, un corpo di tre piani, più un sotterraneo, disposto su due lati del piazzale, e architettonicamente risolto con semplicità compositiva e con chiarezza. Ha struttura in cemento armato nell’ala lungo il lato est, e in ferro lungo il fronte sud e nella parte di collegamento con il vecchio edificio.

(Particolari caratteristiche hanno queste strutture metalliche: lasciate a vista e composte da profilati normali, permettono una razionale ispezione dei vari impianti, previsti in canalizzazione).

Al pianterreno del nuovo edificio sono raggruppati gli ambienti riservati ai viaggiatori in partenza e transito: le sale di sosta, con i servizi relativi (cambio, telefoni, telegrafo, italcable, tabacchi e giornali), la galleria con boxes di partenza verso il piazzale est, e il bar nell’ala verso il piazzale sud. Al primo piano, in corrispondenza del bar vi è il ristorante per viaggiatori in partenza e transito; poi le cucine, che servono sia il ristorante viaggiatori, risolto sullo stesso piano, sia il ristorante visitatori, posto al piano superiore, e preparano i cibi che vengon serviti a bordo.

L’ultimo piano dell’edificio è riservato ai visitatori ed accompagnatori, ed è attrezzato di servizi relativi, bar e ristorante: a questo piano si accede attraverso uno scalone metallico che verrà poi incorporato nel grande atrio degli arrivi e partenze, atrio a due piani.

Nel sotterraneo trovano alloggio i servizi di toilette per i viaggiatori, una nursery, un locale per parrucchiere, e camere di riposo; inoltre un ristorante a self service per il personale e gli equipaggi, locali di servizio di cucina, nonché la centrale dei servizi.