La seconda vita di un museo

Questo articolo è stato pubblicato su Domus 947, maggio 2011

Ci sono storie costruite così rappresentative dei cambiamenti sociali, economici, culturali in corso che sarebbe un vero peccato non raccontarle. In questo dovrebbe risiedere l'esercizio principale della critica: individuare opere e progetti che, con la forza delle loro microstorie, possano essere universalizzati nei contenuti di cui sono portatori. Il caso della recente ristrutturazione del Museo dell'Automobile di Torino, a opera di Cino Zucchi, appare un'occasione perfetta per riflettere sulla situazione attuale dell'architettura italiana e su alcuni dei suoi possibili sviluppi. Il museo nasce nel 1960, su disegno di Amedeo Albertini, in una delle aree urbane più simboliche della città recente. Nel 1961, per i festeggiamenti del centenario dell'Unità d'Italia, si organizzò un'Esposizione Universale del Lavoro con la realizzazione di un nuovo insediamento nella zona sud-est della città. Il disegno dell'area, ancora oggi impressionante, respirava di tutta quella retorica ottimista di un boom economico in pieno sviluppo, con un Pil percentuale quasi a due cifre. Il Palazzo del Lavoro, progettato da Pierluigi e Antonio Nervi insieme a Gio Ponti, e il Palazzo a Vela, di Franco Levi con Annibale e Giorgio Rigotti, erano le opere principali di un sistema a padiglioni collegati da una monorotaia che correva per quasi due chilometri lungo una sponda del Po, e che si riconosceva come uno dei momenti più felici e creativi nella relazione tra progetto di architettura e ingegneria in Italia.

Proprio al margine meridionale del quartiere Expo nasceva il Museo dell'Automobile, che raccoglieva una ricca collezione di automobili creata dall'inizio del secolo, ma che soprattutto inneggiava al simbolo più clamoroso, desiderato e diffuso del boom economico italiano: la macchina (uno di quegli oggetti del desiderio su cui si costruisce la fortuna e l'epica sociale della rivoluzione nazionale) veniva celebrata dall'edificio di Albertini con una struttura dalle ardite soluzioni, concretizzate soprattutto nella lunga facciata curva vetrata che scivolava lungo la nuova 'park-way' di corso Unità d'Italia. Dopo il successo fragoroso dell'Expo61 con quattro milioni di visitatori, il quartiere espositivo visse un normale decorso all'italiana: troppo grande per essere mantenuto nella sua funzione originaria, progressivamente inglobato in una periferia residenziale grigia e anonima, vittima di un oblio che ha significato decadenza fisica e triste abbandono per alcuni dei suoi manufatti.

Ma, con l'inizio del nuovo secolo e l'avvento di una serie di grandi eventi pubblici, come i Giochi Olimpici invernali del 2006 e le celebrazioni dei 150 anni dell'Unità d'Italia, attualmente in corso, si è prospettata una seconda, interessante vita per questa parte della città. Il Palazzo a Vela è stato recuperato con un progetto di Gae Aulenti, mentre nel 2004 venne bandito il concorso per il ridisegno del Museo dell'Automobile, aggiudicato nell'anno seguente al raggruppamento composto da Cino Zucchi, Recchi Engineering e Proger. Il Museo è stato recentemente inaugurato e il confronto tra 1961 e 2011 appare oggi quasi impietoso, anche se molto significativo. La lunga crisi economica che flagella tutti i Paesi ha inevitabilmente abbattuto i budget, ma è soprattutto il clima di ottimismo modernista e fiducia progettuale nel futuro a essere completamente evaporato, per fare posto a un silenzio disilluso, figlio di una postmodernità sopraffatta dagli eventi. Tuttavia, proprio in questo clima possiamo trovare i frammenti di un'azione possibile e necessaria per i tempi futuri, che potrebbero ridare in parte senso all'azione progettuale contemporanea. L'intelligente ristrutturazione del Museo dell'Automobile, così come altri interventi realizzati per le celebrazioni dei 150 anni dell'Unità nazionale a Torino, tutti basati sul recupero attento di patrimoni esistenti, ci dicono che forse non è più il tempo del consumo dissennato di territori e risorse, quanto, piuttosto, di un ripensamento radicale del patrimonio diffuso e complesso del nostro Paese.

Quello che durante tutto il XX secolo è stato uno dei tratti più rappresentativi della cultura architettonica italiana, il rapporto tra storie, luoghi e modernità, e che per troppo tempo è stato soffocato da un rassicurante, quanto soporifero, regionalismo critico, oggi si sta dimostrando uno dei caratteri potenzialmente più stimolanti per un'architettura nazionale in crisi d'identità. Il rinnovamento del Museo dell'Automobile, così come il recente Museo del Novecento di Italo Rota a Milano, dimostrano che il progetto di recupero non viene semplicemente immaginato come un intervento di maquillage stilistico, ma soprattutto come ripensamento radicale delle qualità urbane e territoriali del corpo di fabbrica, chiamato a essere un nuovo landmark civile all'interno della città.

L'edificio di Albertini, con la sua grande sala sospesa sul fronte Po, il sistema espositivo ad anello e l'auditorium retrostante, è diventato così la base perfetta per una sofisticata strategia di recupero funzionale e simbolico. Il corpo di fabbrica, duro e prismatico nei suoi diversi volumi originari, viene avviluppato da una nuova pelle di metallo e vetro, che definisce una geometria unitaria, ricavando lungo il perimetro esterno spazi espostivi e di servizio. Il progetto di Zucchi, nel disegno sinuoso e aggiornato della facciata, si allinea abilmente a molti degli esempi più evoluti della scena internazionale, che hanno trasformato il tema dell'involucro in un esercizio di virtuosismo sempre più elegante e manierato. Ma è nella sua capacità di dare spessore e corpo alla superficie della facciata, così come nella riforma radicale del piano terra (che culmina nella potente hall coperta d'acciaio) che leggiamo i caratteri originali del progetto dell'architetto milanese. Il rafforzamento dell'urbanità funzionale ed estetica dell'architettura è da sempre uno degli elementi distintivi nell'attività di Cino Zucchi, probabilmente l'unico autore della generazione dei cinquantenni italiani che, insieme a Stefano Boeri e Mario Cucinella, abbia raggiunto una significativa riconoscibilità internazionale. I suoi recenti progetti per Milano-Portello e per Venezia e il concorso appena aggiudicato a Torino per l'area Lavazza mostrano la volontà di dare qualità urbana al progetto di architettura attraverso pochi, attenti interventi di ricucitura supportati da un linguaggio sobrio e abilmente aggiornato. E il rinato Museo dell'Automobile conferma, per l'ennesima volta, quella sottile arte tutta italiana dell'ascolto generoso e del rimontaggio sapiente a low budget di cui la nostra recente architettura è diventata, ormai, maestra assoluta. Luca Molinari, Architetto e critico

Design, site supervision, works safety: Cino Zucchi Architetti, Proger, Recchi Engineering
Client: Museo dell'Automobile "Carlo Biscaretti di Ruffia"
Procedure management (RUP) and works supervision : Marco Dioguardi
RUP support: Enrico Bertoletti (Pro Engineering Srl)
Design architect: Cino Zucchi Architetti (Cino Zucchi with Pietro Bagnoli, Maria Rita Solimando Romano; and Maria Nazarena Agostoni, Cristina Balet Sala, Gianni Cafaggini, Michele Corno, Filippo Carcano, Francesco Cazzola, Maria Silvia Di Vita, Luca Donadoni, Stefano Goffi, Linda Larice, Diego Martinelli) Filippo Facchinetto (rendering)
Structural engineering: M. Angelucci Sergio Sgambati (Proger Spa) with Daniele Bertani, Claudio Bruni, Andrea Castelnovo, Andrea Ginelli, Nicola Radice, Alessandro Rebughini, Genziana Salvatori, Daniela Serini, Massimo Toscano, Elisa Zaffalon
Electrical engineering: Walter Mauro, Giorgio Finotti, Massimo Cadorin (Proger Spa)
Project and construction management: Emanuela Recchi, Davide Sportoletti Baduel; Proger Spa – Massimo di Russo, Lorenzo Miscia Structural metalwork design: Marcello Durbano
Glass and metal cladding design: Michele Caolo, Caolo srl
Contractors: ARCAS SpA (Representative firm), Siemens SpA; Bogetto Engineering Srl; D'Arcano Sergio (principal firms)