Le infrastrutture “d’autore” sono un tema che ha percorso tutto il XX secolo, ma la loro combinazione con la possibilità di creare identificazione nella città come patrimonio collettivo, un po’ come monumenti, landmark che punteggiano diverse aree pubbliche e diversi quartieri, sembra quasi essere una scoperta recente, come se dai tempi del métro parigino di Hector Guimard fosse stato “nascosto in piena vista” — per poi mostrarsi nelle stazioni di Gae Aulenti o Anish Kapoor per Napoli. In un contesto che ribolle di promesse e progetti, ma anche di dibattiti accesi sullo stato di salute della città pubblica,  come la Londra degli anni ‘90, ecco che per la ridefinizione della Jubilee Line, pronta ad abbracciare il sud-est della città, vengono coinvolti nomi tra i più rilevanti della scena architettonica britannica e internazionale dell’epoca. Domus presentava il progetto nell’aprile del 1993, sul numero 748.

In un momento in cui molte istituzioni pubbliche, in particolar modo il governo, sembrano intenzionate ad attribuire scarsa importanza al ruolo degli architetti dovunque questo sia possibile, la decisione della London Underground di coinvolgere alcuni grandi nomi dell’architettura è parsa un’iniziativa sorprendente e lodevole. Benché l’orientamento della compagine burocratica sia contrario a tali atti di pubblico patrocinio, questi hanno prodotto la più notevole serie di stazioni dai tempi di Charles Holden, progettista di molte stazioni, tra cui quelle di Arnos Grove, Cockfosters, Sudbury Town e Southgate. La metropolitana londinese avrebbe potuto, se lo avesse desiderato, fare a meno dei servigi di architetti esterni; dopotutto, il gruppo della Jubilee Line Extension comprende una rispettabile équipe di architetti che ha progettato la nuova stazione dell’estensione a Waterloo. In alternativa, avrebbe potuto affidare l’intero progetto ad un unico studio con esperienza in campo ferroviario.

Rolando Paoletti, incaricato della direzione del progetto – la più imponente opera di estensione della rete metropolitana londinese nell’ultimo quarto di secolo – si trovava di fronte a due scelte: evitare ogni rischio e progettare un insieme di stazioni simili alla Victoria Line, distinguibili tra loro solo grazie alle piastrelle decorative, o correre il rischio e rendere ogni stazione diversa dalle altre. Decise di optare per la seconda alternativa.

Paoletti ha riunito un gruppo di progettisti che ha sorpreso il mondo dell’architettura. Accade raramente che un tale numero di architetti partecipi ad un singolo progetto, particolarmente se si tratta di una nuova linea di metropolitana. Ma ciò che rende l’elenco ancor più interessante è il fatto che (a differenza delle stazioni) tutti gli architetti sono molto simili; non ci sono né classicisti, né post-moderni e solo Norman Foster si è occupato in precedenza di sistemi metropolitani.

Rolando Paoletti

MacCormac, Jamieson, Prichard, che hanno lavorato a Southwark, si discostano un po’ dal gruppo, la loro reputazione essendo legata a edifici più “caldi” e a un approccio più accademico; anche Van Heyningen e Haward, entrambi ex collaboratori di Foster, ritengono che il loro lavoro attuale non li situi nel campo dell’hi-tech, tendenza che più o meno predomina nella lista di Paoletti. 

Sir Norman Foster & Partners si sono occupati della stazione di Canary Wharf, quella che la LU è sempre stata meno propensa a discutere per non essere accusata di spendere troppo per questa linea verso i Docklands; infatti, sebbene Canary Wharf sia destinata ad essere la seconda più attiva stazione della metropolitana dopo Oxford Circus, non ha ottenuto maggiori stanziamenti, in relazione alle sue dimensioni, di Bermondsey.

Michael Hopkins, un altro ex collaboratore di Foster, rappresentava la scelta più ovvia per Westminster, dato che sta progettando i nuovi edifici del parlamento che si trovano sopra la stazione. Oltre ai nomi già affermati, al giovane studio di Weston Williamson (già collaboratore di Rogers e di Hopkins) è stato affidato l’incarico per una delle più complesse (e più grandi) stazioni, London Bridge, mentre Will Alsop, che attualmente lavora in proprio, ma che in quel periodo stava ancora collaborando con John Lyall, si è occupato di North Greenwich.

Chris Wilkinson, che ha appena terminato un libro sugli edifici di grandi dimensioni, ha vinto il concorso per l’enorme deposito per treni a Canning Town, l’unico vero concorso di architettura dell’intero progetto mentre per tutte le altre selezioni si è proceduto in base alla valutazione dei costi. Gli architetti della Jubilee Line hanno invece progettato la Stazione di Waterloo.

Charles Holden, i cui progetti per la Piccadilly Line dimostrarono che efficienza ed eleganza sono due facce della stessa medaglia, è un modello naturale a cui molti degli architetti della JLE hanno potuto ispirarsi, affermando contemporaneamente il loro desiderio di prendere le distanze dai più recenti tentativi della LU nel campo del progetto architettonico. “Bastava guardare stazioni come quella di Easton per rendersi conto di ciò che non andava fatto”. Durante il passato decennio, la Metropolitana di Londra ha investito molto nel tentativo di ravvivare le sue stazioni più frequentate. Il risultato è stato un eccesso di banchine decorate con vistose piastrelle, di sedili facilmente danneggiabili e una fastidiosa illuminazione fluorescente.

Paoletti ha così istruito i suoi architetti: “Invece di pensare a come si decora una stazione, pensate a come non la si decora. Quando è possibile, mettete in risalto le strutture, mirate alla semplificazione e minimizzate il bisogno di rifiniture. Soprattutto non dimenticate che una volta costruite le stazioni subiranno incursioni vandaliche e le superfici verranno deturpate da graffiti”. Per questa ragione i materiali usati richiedono poca manutenzione, come l’acciaio inossidabile o i colorati pannelli in cemento o ferro suggeriti da Weston Williamson, che sono utilizzati nella loro stazione di London Bridge e che possono essere adoperati anche altrove. Le vie di collegamento tra le linee e quelle al livello delle banchine sono state semplificate, non solo come afferma un architetto, “per rendere tutto più difficile ai teppisti”, ma anche per ottenere maggiore chiarezza in stazioni attive come London Bridge e Waterloo. Le pareti di protezione in vetro, progettate da Norman Foster, saranno installate su tutta la lunghezza delle banchine, in modo da impedire che qualcuno si getti o sia spinto sotto i treni. Le porte nelle pareti di protezione saranno allineate con quelle dei treni; l’apertura avverrà contemporaneamente. In tutte le stazioni grandi pozzi-luce lasciano penetrare la luce del giorno fino al livello delle banchine, ma anche stazioni concepite in modo più tradizionale, come per esempio Southwark, potranno godere della luce naturale.

Se esiste una stazione sorprendente per il suo effetto potenziale sui dintorni, questa è Bermondsey. La nuova stazione, situata vicino alla congiunzione di Jamaica Road e di Keetons Road, non è circondata da edifici che ospitano uffici e non è neppure collegata a mezzi di trasporto esistenti in precedenza. Qui, quartieri residenziali fatiscenti stanno ora per avere un collegamento diretto con il centro di Londra, come Brixton prima dell’avvento della Victoria Line. Ma la filosofia della Jubilee Line tratta tutte le stazioni in modo equo – sia la scenografica Canary Wharf, che Bermondsey, all’interno della città. Il progetto più semplice sarebbe stato creare una classica stazione della metropolitana londinese – con costruzioni situate all’angolo di una strada, con le scale mobili che convergono in un atrio e banchine da ciascun lato. Ritchie ha optato per una soluzione di tipo ingegneristico: cemento a vista e scale mobili che salgono oltre nude capriate orizzontali e lame di muro. La soluzione strutturale ha portato al risultato più singolare. Quasi due terzi della copertura dell’edificio sono di vetro e permettono alla luce del giorno di penetrare fino al livello delle banchine. Un effetto questo, che può essere osservato dalla strada dato che l’atrio della biglietteria, appena sotto il livello stradale, è completamente vetrato. Un isolato per uffici viene proposto sul rimanente terzo dell'area che dà su Jamaica Road.

La Jubilee Line Extension emerge dal tunnel appena prima della stazione Canning Town, di modo che la nuova linea usufruisce di un interscambio con l'esistente BR North London Line, la Dockland Light Railway di prossimo completamento e una futura stazione di auto-bus. Le prime proposte di Troughton McAslan prevedevano tre corpi lineari paralleli collegati da ponti sopraelevati e sostenuti da colonne strutturali intorno alle scale mobili. Fu però deciso di integrare anche la linea BR, e di elevare le banchine della DLR sopra la Jubilee a causa di problemi del luogo. Il secondo progetto è coerente con il primo. Rimane un solo atrio, ma sotterraneo, che collega tutte e tre le linee e la stazione dei bus. L’interno sarà rivestito in alluminio, e beneficerà di un’illumina zione naturale attraverso due lucernari. Pensiline vetrate proteggono i passeggeri nelle aree risultanti tra le rotaie convergenti.

La penisola post-industriale di Greenwich è destinata ad un piano di sviluppo per creare uffici, negozi e case. North Greenwich sarà collegata al centro di Londra e a Canary Wharf. Questa stazione non ha interscambi con altre linee, ma sarà collegata in superficie ad una nuova stazione di bus. Al livello sotterraneo, tre linee permettono un ampliamento verso ovest. Il primo progetto di Alsop proponeva una soluzione a cielo aperto, come nella stazione South Kensington, ma il proprietario del lotto (British Gas) voleva elevare il potenziale di sviluppo. La stazione di Alsop deve ora essere in condizione di reggere un edificio di sei piani. Comunque, il prodotto finale ricorda tuttora la prima idea. L’entrata e le biglietterie, che si trovano ai due lati della stazione, permettono ai passeggeri di scendere verso un atrio lineare sospeso direttamente alla copertura sopra i due binari sottostanti. Altre scale mobili permettono l’accesso alle tre banchine. Questa sistemazione promette di essere uno degli spazi più dinamici concepiti per Jubilee Line.

La stazione è costruita nella zona di recupero creata nell’esistente West India Dock, tra Canary Wharf e Heron Quays. Ci sono due entrate, una in direzione ovest verso Canary Wharf e un interscambio con la DLR, l’altra in direzione est verso futuri insediamenti a Canary Wharf. Entrambe le entrate sono indicate da due enormi “bolle” in speciale vetro di sicurezza appoggiate dolcemente nel parco circostante e esteso sopra la stazione interrata. Sottoterra, due entrate permettono l’accesso ad uno spazio continuo, la cui grande altezza sfrutta al meglio la conformazione del terreno. Gruppi di scale mobili trasportano i passeggeri e la luce del giorno fin giù alle banchine attraverso ampie aperture nel pavimento della biglietteria.

Immagine di apertura: Canary Wharf Station. Foto di pio3 su AdobeStock