Welcome to New York

L’apertura della nuova Moynihan Train Hall, il 1° gennaio di quest’anno, è stata giustamente salutata come un netto miglioramento del servizio ferroviario per i passeggeri e un acquisto di grande rilievo per il contesto urbano di New York City. Dato che è stata costruita all’interno dell’involucro del James A. Farley Post Office in stile Beaux-Arts, progettato, come la compianta Pennsylvania Station, da McKim, Mead & White proprio dall’altra parte dell’Ottava Avenue, per molti newyorchesi il nuovo spazio è sembrato spuntare all’improvviso, trasformandosi in un luogo da immortalare su Instagram nel giro di pochi giorni dall’inaugurazione.

La Moynihan Train Hall – battezzata in onore dello scomparso senatore di New York Daniel Patrick Moynihan, che fu promotore del progetto a partire dagli anni 90 – conferma anche il ruolo forte del governo nell’affrontare una serie di esigenze pressanti. Sono stati l’Empire State Development, autorità dello Stato preposta allo sviluppo economico, e il governatore Andrew M. Cuomo, in collaborazione con MTA Long Island Rail Road, Amtrak e alcune società di sviluppo immobiliare, a finalizzare il progetto. È l’occasione per rivalutare il ruolo rivestito nell’ultimo secolo da questo importante complesso dedicato al trasporto nel tessuto urbano della città e per comprenderne i possibili risvolti.

A New York, l’interazione tra trasporto ferroviario per passeggeri e urbanistica è avvenuta molto diversamente dalle grandi metropoli europee.  Pur essendo la più sviluppata degli Usa, la rete ferroviaria regionale di New York non è neanche lontanamente paragonabile a quella di Parigi o di Londra. Si potrebbe tuttavia sostenere che le soluzioni di trasporto dei primi del ’900, ovvero la Pennsylvania Station e il Grand Central Terminal, siano state integrate più armoniosamente nel tessuto urbano della città. La visione originaria del trasporto immaginata con la Penn Station, in particolare, ha creato lo scenario per la notevole crescita dei decenni successivi.

Alla fine dell’800, la Pennsylvania Railroad Company era una delle società più grandi e più potenti degli Stati Uniti. I treni destinati a New York si fermavano però a Jersey City, nel New Jersey, dove i passeggeri salivano a bordo di una flotta di traghetti che effettuavano la traversata fino a Lower Manhattan. Per la nuova stazione, la compagnia scelse un luogo nella Midtown West che potesse essere più centrale ma, così facendo, dovette limitare l’estensione dell’edificio della stazione fuori terra agli isolati della pianta a scacchiera, che era già stata pianificata nel 1811 e completamente edificata nel 1900. In Europa, i grandi terminal ferroviari dell’800 furono aggiunti ai margini delle città, o parzialmente inseriti entro i confini del tessuto urbano più denso, con scali ed edifici di servizio di grande estensione. A New York sia il Grand Central Terminal che la Penn Station dovettero conformarsi alla pianta di Manhattan. Nel caso della Penn Station, la larghezza dei 21 binari si estendeva sotto la 31a strada a sud e la 33a strada a nord, ma per via della pianta a scacchiera il complesso della stazione rimase all’interno di un perimetro rettangolare. La ferrovia riuscì comunque ad acquisire il diritto di passaggio della 32a strada tra la Settima e l’Ottava Avenue.

Per tutto il ’900, il suo ruolo nella città fu condizionato non soltanto dai rigidi vincoli urbanistici delle dimensioni degli isolati ma anche dalla natura marginale del quartiere della nuova stazione. La necessità di abbassare i binari per preservare le vie pubbliche preparò anche il terreno per l’immenso potenziale che la stazione ha espresso più di un secolo dopo. La nuova stazione, progettata dal grande studio newyorchese McKim, Mead & White, sotto la guida di Charles Follen McKim in persona, ha preso qualche spunto architettonico dalle stazioni ferroviarie europee e da illustri precedenti dell’antichità, come i bagni romani, gli ipostili e altre strutture egizie e greche, ma è stata brillantemente risolta con le strutture ferroviarie a una quindicina di metri sotto il livello della strada e i complessi sistemi di circolazione per passeggeri, veicoli di servizio e bagaglio. La Pennsylvania Railroad Company era fiduciosa che la nuova stazione potesse riqualificare il quartiere di dubbia fama, descritto una volta dal New York Herald come «famigerata culla del vizio e del ricatto», e portare uno sviluppo commerciale di lusso, compatibile con la grandiosa stazione. La società aveva motivo di ritenere che la Penn Station sarebbe stata servita dai nuovi sistemi di metropolitana sotterranea che stavano sostituendo le linee sopraelevate a Manhattan.  È sorprendente pensare che le linee della metropolitana sotto la Settima e l’Ottava Avenue siano state aperte rispettivamente nel 1918 e 1932, anche se il progetto degli architetti per la stazione aveva già previsto collegamenti diretti con le due linee. Quando fu inaugurata, nel 1910, la Penn Station era servita soltanto da tram a ridotta capacità.

Vennero compiuti altri tentativi per catalizzare lo sviluppo della zona circostante e per creare un contesto compatibile nelle immediate vicinanze.  Il piano urbanistico della stazione richiedeva il taglio di due nuove vie a metà isolato, in asse con la grandiosa sala d’aspetto. Il taglio della 34a strada, una delle principali arterie cittadine, era particolarmente importante. McKim propose un ampliamento della 32a strada da Greeley Square che sarebbe stato fiancheggiato da edifici con portici ispirati a modelli europei. Purtroppo, la ferrovia controllava soltanto parte dell’isolato e l’idea non fu mai portata avanti. Lo US General Post Office, ribattezzato in seguito Farley Building, fu l’unico pezzo di una possibile visione per il quartiere a essere costruito, ma fu collocato a ovest dell’Ottava Avenue sopra i binari, per poter caricare la posta direttamente sui treni. Il progetto del Farley Building, anch’esso di McKim, Mead & White, è del tutto complementare con lo stile Beaux-Arts della stazione. È all’interno di questa struttura che la Moynihan Train Hall è stata progettata e costruita circa 110 anni dopo.  Il successivo Post Office Annex, sempre progettato dallo studio McKim, fu aggiunto negli anni 1930, estendendo alla Nona Avenue un linguaggio Beaux-Arts molto affine. 

Intanto, il Grand Central Terminal era stato ricostruito negli anni 1903-1913 dalla New York Central Railroad Company, per lo più pensando alla Penn Station che si stava sviluppando.  Si possono tracciare vaghe analogie tra le due strutture.  Nei due casi i binari sono stati abbassati e l’edificio destinato ai passeggeri si erge fieramente nel suo contesto urbano, a cavallo di una avenue o di una street ma per il resto vincolato dalla pianta a scacchiera di Manhattan.  Ognuna delle due stazioni è stata un tour de force di progettazione architettonica, ingegneria ferroviaria e complessi sistemi di circolazione multimodale e pedonale, tutti intrecciati in un contesto architettonico che fosse al contempo facile da affrontare e confortevole. 

Ma qui finiscono i paragoni tra la Penn Station e il Grand Central. La Midtown East era già un quartiere appetibile per palazzi residenziali e di uffici, e la costruzione dei lotti sui binari lungo Park Avenue procedette rapidamente e secondo un piano innovativo denominato “Terminal City”, mentre la zona intorno alla Penn Station languiva. Il contrasto era evidente all’epoca sia per il pubblico sia per le ferrovie. La Pennsylvania Railroad riuscì solo modestamente a influenzare il suo contesto. A parte l’ufficio postale, l’unica altra joint venture fu la partecipazione allo sviluppo dell’Hotel Pennsylvania, sempre progettato da McKim, Mead & White in uno stile analogo e con la linea del lotto immobiliare arretrata per rispetto della stazione dall’altra parte della Settima Avenue. Il successivo palazzo di uffici a sud della 32a strada, oggi conosciuto con il nome di 11 Penn Plaza, rispettava l’arretramento dell’albergo ed era vagamente simile alla stazione nello stile. Sono questi i frammenti di un contesto progettato per la perduta Penn Station. Malgrado il fallimento nel muoversi con sicurezza nel settore immobiliare e nel delineare un quartiere degno della sua vocazione originaria al trasporto, la tragica scomparsa della Penn Station nel 1963 è stata, in verità, il risultato dell’ascesa dell’automobile, del sistema di autostrade interstatali e dei viaggi aerei commerciali. A distanza di una sessantina d’anni, nel momento in cui l’impatto ambientale di quelle modalità di viaggio nel XXI secolo è finito sotto esame, il trasporto ferroviario tra le città è considerato una componente fondamentale in risposta al cambiamento climatico. La corrispondente rinascita di New York e di altre città nell’ultima generazione ha creato condizioni che integrano le opportunità nel campo della mobilità.

Il progetto, la funzione di trasporto e il ruolo urbano della Moynihan Train Hall sono emblematici del tempo presente nella storia della città. Lo studio Skidmore, Owings & Merrill (SOM) è stato selezionato nel 1997 attraverso una procedura di gara per progettare la nuova stazione all’interno del tessuto dello storico edificio delle poste. Nel corso di due decenni, SOM ha lavorato a vari progetti per trasformare la struttura in una moderna stazione ferroviaria — finendo per dirigere il team progettuale multidisciplinare per l’attuazione del progetto, che ha iniziato i lavori di costruzione nel 2017, e creato l’emblematica nuova sede di Long Island Rail Road e di Amtrak. Il progetto trova volutamente un equilibrio tra i tre poli della conservazione storica, del riutilizzo adattativo e dell’architettura e ingegneria tecnicamente avanzate. L’esterno della storica struttura dell’ufficio postale è stato trattato in larga misura come un reperto prezioso. Le modifiche selettive, quali l’apertura di ingressi ai due lati della monumentale scalinata sull’Ottava Avenue, così come in corrispondenza delle precedenti zone di carico a metà isolato, saranno probabilmente percepite come originari dalla maggior parte degli utenti. Analogamente, all’interno della Train Hall stessa, è stata necessaria una delicata operazione di sfoltimento selettivo, eliminazioni e aggiustamenti per inserire le funzioni di servizio dei complessi sistemi di movimento pedonale in quella che era stata una fabbrica urbana di gestione postale. Il piano originario destinato allo smistamento della posta è stato eliminato in modo che il piano inferiore potesse fungere da stazione ferroviaria di un’ampiezza appropriata.  Le travature che attraversano tutto lo spazio sono state recuperate in modo da evidenziarne il puro ruolo funzionale. Tutti gli altri elementi necessari per l’operatività di una stazione – le scale mobili per i binari, le biglietterie e le aree bagagli, la sala d’aspetto e gli spazi commerciali – hanno un design elegante e contemporaneo che si fonde armoniosamente con gli elementi industriali originari senza replicarli falsamente. È nei nuovi lucernari che vediamo un’architettura assolutamente contemporanea.  Le leggere strutture ondulate a diagrid in acciaio che reggono pannelli di vetro trasparente sono una prodezza di ingegnerizzazione architettonica, progettazione strutturale e dettagli.  Come spinnaker ribaltati, ampliano la percezione del volume della Train Hall e consentono l’ingresso di abbondante luce naturale nello spazio sottostante. Il progetto ha anche aperto i punti di accesso a metà isolato e ricoperto lo spazio con un analogo lucernario a volta, stabilendo collegamenti con le vie circostanti e attraverso il riqualificato Farley Building Annex a ovest.

Se nei primi anni 2000 la Moynihan Train Hall ha attraversato varie fasi di progettazione, finanziamento, e false partenze, l’area a ovest della Penn Station ha assistito a un nuovo sviluppo di dimensioni imponenti.  A ovest, verso il fiume Hudson, gli Hudson Yards e Manhattan West, gli sviluppi si sono basati in una certa misura sulla Moynihan Train Hall e sulla crescita del servizio ferroviario della Penn Station. In termini molto pratici, questi sviluppi sono stati resi possibili da una soluzione strutturale innovativa che consiste nella costruzione di un binario al di sopra del vasto scalo ferroviario e delle grandi aree di stoccaggio dei treni della stazione. Una versione per il XXI secolo della tecnica che ha portato allo sviluppo di Park Avenue a nord del Grand Central Terminal è stata alla fine attuabile a ovest della Penn Station.  

La metà occidentale dell’enorme edificio dell’Annex è in fase di sviluppo come complesso a uso misto per uffici e retail, direttamente collegato con la Moynihan Train Hall. I newyorchesi e i pendolari potranno entrare nel complesso della Penn Station attraverso un nuovo, imponente ingresso all’incrocio tra la Settima Avenue e la 33a strada – progetto promosso anch’esso dal Governatore Cuomo e ideato da SOM – dove potranno percorrere il rinnovato corridoio della Penn Station, passare sotto l’Ottava Avenue per entrare nella Moynihan Train Hall e uscire sulla Nona Avenue attraverso il nuovo centro mixed use. Da qui, una rete di piazzette pedonali a Manhattan West porta al complesso degli Hudson Yards e al parco sopraelevato della High Line.  Il contesto urbano intorno alla stazione raggiungerà la connettività e la vivacità auspicate dalla dirigenza della Pennsylvania Railroad Company un secolo fa.  Se è stata il catalizzatore di questi sviluppi, la Moynihan Train Hall è anche il perno intorno a cui ruota un salto qualitativo a livello di trasporto e di sviluppo urbano per il prossimo decennio. 

Non sempre ci soffermiamo per riconoscere che Penn Station è soltanto questo – una stazione appunto – e non un capolinea. I binari continuano sotto la Midtown Manhattan e l’East River e si sollevano ad anello a nord su un grande viadotto ferroviario nel Queens sulla via per il New England. Fin dall’apertura, più di 100 anni fa, la linea sotterranea che attraversa la città è stata il sacro Graal del servizio ferroviario, una “cross rail” che varie città europee stanno solo adesso pianificando o costruendo con una spesa enorme per permettere un traffico ferroviario di attraversamento e per eliminare i gravosi trasferimenti tra i terminal da una parte all’altra della città. Acquisendo il controllo della Long Island Rail Road nel ’900 e costruendo quella che veniva chiamata all’epoca la New York Connecting Railroad da Sunnyside nel Queens alla New Haven Line nel Bronx, la Pennsylvania Railroad posizionò Penn Station al centro di una rete ferroviaria interregionale. Oggi la natura visionaria di questa concatenazione di progetti ci dovrebbe ispirare. Vale la pena di notare che tutto il complesso originario fu un’impresa finanziata privatamente, mentre la Moynihan Train Hall non sarebbe stata possibile senza il ruolo preponderante del settore pubblico che ha istituito e guidato un’innovativa partnership tra pubblico e privato. I futuri progetti richiederanno una collaborazione su scala globale. Da decenni si pianifica l’espansione della capacità di trasporto ferroviario di passeggeri alla Penn Station e alla Moynihan Train Hall attraverso nuovi tunnel sotto il fiume Hudson, e ora sembra essere sul punto di diventare realtà. Dobbiamo sperare in un piano coordinato che consenta ai mezzi di trasporto e al tessuto urbano di rafforzarsi a vicenda e di costituire un ulteriore miglioramento della vita a New York.